“油電切換”的過(guò)程，在很多人看來(lái)是汽車產(chǎn)業(yè)的陣痛期，充電樁普及率低、補(bǔ)能效率低、電池安全隱患等可觀存在的問(wèn)題，極大影響了出行體驗(yàn)。

步入新能源下半場(chǎng)，市場(chǎng)端已從“嘗鮮”的心態(tài)向“需求”轉(zhuǎn)變，越來(lái)越多用戶直觀感受到了油電混動(dòng)系統(tǒng)以及純電驅(qū)動(dòng)帶來(lái)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。尤其是插電混合動(dòng)力，兼具絲滑順暢的加速體驗(yàn)和低成本的出行體驗(yàn)，讓“可油可電”出行不再是空想?？梢哉f(shuō)，插電混合動(dòng)力改變了傳統(tǒng)燃油車的出行方式。

如果說(shuō)技術(shù)路徑是理論，那么產(chǎn)品能否將技術(shù)優(yōu)勢(shì)完美發(fā)揮則關(guān)乎用戶體驗(yàn)。作為國(guó)內(nèi)B級(jí)車最具代表性的車型之一，雅閣每一次換代，就意味著一個(gè)新技術(shù)時(shí)代的到來(lái)。全新雅閣高度融合Honda Architecture新架構(gòu)造車?yán)砟?，并在第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)基礎(chǔ)上，帶來(lái)了全新雅閣e:PHEV車型，筆者認(rèn)為其核心亮點(diǎn)是“三智”，即智動(dòng)、智艙和智駕。

智動(dòng)：真正的能量管理大師

廣汽本田造插電混動(dòng)有一個(gè)天然的優(yōu)勢(shì)——第四代i-MMD插電混動(dòng)系統(tǒng)。歷經(jīng)三次迭代，該技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟。第四代i-MMD插電混動(dòng)系統(tǒng)采用雙電機(jī)設(shè)計(jì)，追求效率與性能的雙重極致表現(xiàn)，改變了混動(dòng)車型重能耗、弱性能的動(dòng)態(tài)體驗(yàn)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，全新雅閣e:PHEV在i-MMD混動(dòng)技術(shù)“低油耗”的基礎(chǔ)上，跑得更快了。

具體來(lái)看，新車搭載全新2.0L直噴阿特金森自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)噴油方式由此前的歧管噴射升級(jí)為了缸內(nèi)直噴，噴油壓力提升到了350bar，汽油霧化效果更極致，熱效率也由40.6%提升到了41%，這意味著車輛在高速巡航的狀態(tài)下，會(huì)帶來(lái)更經(jīng)濟(jì)的燃油表現(xiàn)。

從實(shí)際體驗(yàn)角度來(lái)看，在長(zhǎng)途出游的場(chǎng)景下，雅閣e:PHEV完全無(wú)需外接充電。車輛起步時(shí)，電機(jī)輔助，規(guī)避燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的高耗能區(qū)間；在急加速的時(shí)候，電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)一起出力，提升性能降低能耗；而在高速巡航時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)在直驅(qū)模式下處于高效區(qū)間內(nèi)，降低能耗。

混動(dòng)模式下，WLTC綜合工況匱電油耗僅為4.88L/100km。也就是說(shuō)，即便在電池匱電情況下，全新雅閣e:PHEV也能通過(guò)第四代i-MMD雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)，化身為一臺(tái)混動(dòng)車，徹底改變過(guò)去插電混動(dòng)車型“有電一條龍，沒(méi)電一條蟲(chóng)”的窘境。

但這并不意味著全新雅閣e:PHEV在電池方面存在短板。全新雅閣e:PHEV匹配高性能大容量電池，達(dá)到17.7kWh，WLTC純電續(xù)航可達(dá)82公里，相比同等容量的電池包，減重51%，體積縮減57%，有效提高續(xù)航里程、增加駕乘空間。與此同時(shí)，新車驅(qū)動(dòng)電機(jī)采用新開(kāi)發(fā)的高性能磁鐵和多出圓環(huán)結(jié)構(gòu)，最高轉(zhuǎn)速?gòu)?3000rpm提升到14500rpm，比肩純電動(dòng)車，峰值扭矩從315N·m提升至335N·m，帶來(lái)更長(zhǎng)距離、更迅捷的EV行駛感受，在城市路況下頻繁加速也完全不在話下。在試駕行程中，筆者實(shí)測(cè)雅閣e:PHEV在滿電和匱電狀態(tài)下的“零百”加速成績(jī)，僅為7.3秒，比官方數(shù)據(jù)還要快1秒。

盡管第四代i-MMD依然維持P1+P3的雙電機(jī)構(gòu)型，但混動(dòng)變速箱的內(nèi)部結(jié)構(gòu)則完全不同。全新的E-CVT雙電機(jī)變速箱采用了平行軸結(jié)構(gòu)，為電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)分別配備了專用齒輪，徹底解決了混動(dòng)車型高速后段乏力的弊端，使其具備全速域再加速的高性能表現(xiàn)，性能表現(xiàn)比肩3.0L V6發(fā)動(dòng)機(jī)?？梢哉f(shuō)，全新雅閣e:PHEV具備“有電沒(méi)電，快省穩(wěn)不變”的綜合優(yōu)勢(shì)，不存在體驗(yàn)短板。

在緯度更高的東北、內(nèi)蒙、新疆等地區(qū)，動(dòng)力電池性能衰減是嚴(yán)重困擾北方用戶的核心問(wèn)題之一。為此，全新雅閣e:PHEV在設(shè)計(jì)之初全新開(kāi)發(fā)了溫控系統(tǒng)，由加溫?zé)峤粨Q器、冷卻熱交換器以及空調(diào)系統(tǒng)組成，保證高溫/低溫環(huán)境下的電池性能，延長(zhǎng)電池壽命。冬季補(bǔ)能效率至少提升一半以上，大幅減少用戶等待時(shí)長(zhǎng)。

此外，溫控系統(tǒng)擁有更智能的充電管理，可以通過(guò)手機(jī)APP，在出發(fā)前設(shè)定出發(fā)時(shí)間，系統(tǒng)就可以預(yù)開(kāi)空調(diào)，提前調(diào)整到能夠發(fā)揮最佳性能的溫度；用戶還可以設(shè)定充電待機(jī)時(shí)間計(jì)時(shí)器，節(jié)約給電池保溫的電量。

在插電混動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中，動(dòng)力電池會(huì)侵占一部分車輛內(nèi)部空間，同時(shí)其擺放位置也會(huì)對(duì)車輛操控性產(chǎn)生很大影響。全新雅閣e:PHEV也不例外，但在有限的空間內(nèi)，最大化利用空間一直是本田的優(yōu)勢(shì)所在。車輛采用后置電池布局，別出心裁打造了階梯式后備廂，最大容積達(dá)到430L。

對(duì)于我們?nèi)粘３鲂卸裕?30L容積不會(huì)全部占滿，例如不常用的洗車裝備可以放置在階梯上，男生的球鞋、運(yùn)動(dòng)服；女生的高跟鞋等常用物品可以放置在后備廂開(kāi)口處。如果遇到長(zhǎng)途出行、接送親友等滿載情況，全新雅閣e:PHEV也不在話下，可以輕松同時(shí)放下五個(gè)行李箱：1個(gè)28寸、1個(gè)24寸、3個(gè)20寸，空間實(shí)用性不遜色與同級(jí)燃油車，對(duì)比很多同級(jí)別的德系/美系中高級(jí)車或許視覺(jué)不夠美觀規(guī)整，但載物表現(xiàn)更靈活，利用率更高。

而電池后置布局帶來(lái)的另一個(gè)好處，是讓前后軸的重量配比更平衡。相較全新雅閣汽油版，e:PHEV的后軸比例提高了2%左右，可以有效降低車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)出現(xiàn)“推頭”的情況。并且廣汽本田還針對(duì)車輛的行駛性能重新調(diào)教，讓車輛整體性更強(qiáng)，確保舒適性的同時(shí)提高車輛操控穩(wěn)定性，帶來(lái)更好的過(guò)彎循跡性。

智艙：豐富多維感官體驗(yàn)，智能更實(shí)用

新勢(shì)力造車非常喜歡化繁為簡(jiǎn)，簡(jiǎn)單到內(nèi)飾幾乎找不出物理按鍵。但單憑語(yǔ)音交互尚不能完全滿足控車需求，對(duì)于多數(shù)用戶而言，行駛過(guò)程中的盲操作習(xí)慣短時(shí)間無(wú)法改變。而全新雅閣在設(shè)計(jì)上通過(guò)水平基調(diào)的造型風(fēng)格，超寬超薄的儀表臺(tái)，更符合當(dāng)下用戶對(duì)新能源車的審美，同時(shí)保留了部分物理按鍵，讓便利性達(dá)到更高水準(zhǔn)。

具體來(lái)看，全新雅閣e:PHEV配備了12.3英寸中控屏、11.5英寸HUD抬頭顯示、10.2英寸TFT儀表盤(pán)、座艙環(huán)境控制旋鈕，讓人機(jī)交互更加隨心所欲。其中，座艙環(huán)境控制旋鈕是本田首次搭載在全新雅閣上，區(qū)別于傳統(tǒng)單一控制能力，其將空調(diào)/音響/燈光等功能集于一體，統(tǒng)一操作可以最大限度減少物理按鍵。此外，用戶可以保留8個(gè)功能組合，可以一鍵切換至自定義設(shè)置，豐富不同場(chǎng)景下的使用感受。

類似的悅己功能還有DMC面部識(shí)別。家庭用車可根據(jù)不同人員習(xí)慣，保存屬于每個(gè)人的駕駛習(xí)慣，包含座椅、空調(diào)溫度、座椅溫度、室內(nèi)照明、儀表盤(pán)、HUD抬頭顯示、駕駛輔助、娛樂(lè)信息等全方位的個(gè)人自定義設(shè)定。做到了“家庭用戶一人一車”的使用體驗(yàn)。

智駕：告別一切視覺(jué)盲區(qū)，讓駕駛輔助更安全

燃油車也好，新能源車也罷，駕駛輔助系統(tǒng)的出現(xiàn)都讓出行變得更輕松愜意。但越來(lái)越多由盲目信任駕駛輔助系統(tǒng)導(dǎo)致的事故案例也在警醒著用戶，安全才是最重要的。全新雅閣e:PHEV搭載的Honda SENSING 360安全超感系統(tǒng)，從名字上就不難看出，安全和感知力是重中之重。

Honda SENSING 360配備了全方位硬核傳感器，使車輛感知能力更強(qiáng)。帶來(lái)的效果也顯而易見(jiàn)，筆者挑幾個(gè)常見(jiàn)的行駛安全場(chǎng)景進(jìn)行解讀。

首先是高速路段的變道過(guò)程，力度大了，車輛容易擺動(dòng)，駕乘人員也不舒服，太慢又有壓線行駛的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)車輛時(shí)速70Km/h以上時(shí)，駕駛員只需輕撥轉(zhuǎn)向燈，ALCA變道智駕系統(tǒng)會(huì)通過(guò)攝像頭/雷達(dá)確認(rèn)旁邊車道情況，來(lái)判斷確認(rèn)可以變更車道是否安全。確認(rèn)后，系統(tǒng)會(huì)提供一定量的轉(zhuǎn)向力矩，幫助車輛平穩(wěn)變道。

與此同時(shí)，車輛的LCCM變道后衛(wèi)功能也在同步工作，其存在的核心目的就是通過(guò)雷達(dá)探測(cè)旁邊車道是否有車輛接近。若系統(tǒng)監(jiān)測(cè)相鄰車道后方來(lái)車，系統(tǒng)會(huì)發(fā)出警報(bào)聲、盲點(diǎn)信號(hào)指示燈、在儀表盤(pán)上顯示，并提供方向盤(pán)操作輔助中止變道。即便駕駛員無(wú)視警示，系統(tǒng)也會(huì)輔助操控方向盤(pán)以避免風(fēng)險(xiǎn)，穩(wěn)上加穩(wěn)。

再就是過(guò)去L2級(jí)駕駛輔助常被用戶吐槽的“直線王，彎道亡”，指車輛在彎道行駛過(guò)程對(duì)模糊車道線識(shí)別不精準(zhǔn)、不降速帶來(lái)的安全隱患。Honda SENSING 360搭載的ACC Corner Speed Asssist彎道智駕功能，基于ACC主動(dòng)式巡航系統(tǒng)的進(jìn)化，系統(tǒng)會(huì)通過(guò)前方攝像頭識(shí)別前方彎道的曲率，并計(jì)算出匹配的過(guò)彎速度，以保障車輛平穩(wěn)過(guò)彎，減少駕駛員在連續(xù)彎道上的駕駛壓力，幫助平穩(wěn)駕過(guò)彎道。而且該功能有三個(gè)擋位可調(diào)，對(duì)彎道速度接受能力不同的用戶，可以自行設(shè)定適合自己及家人的擋位。

寫(xiě)在最后：

在“油電切換”的陣痛期，用戶不該成為新場(chǎng)景、新技術(shù)的犧牲品。與其盲目跟風(fēng)新勢(shì)力，不如在技術(shù)經(jīng)驗(yàn)更豐富的品牌中尋找屬于自己的出行方式。換句話說(shuō)，人們都希望在不確定的環(huán)境中，找到一個(gè)確定的答案。

在筆者看來(lái)，全新雅閣e:PHEV擁有比HEV更出色的電驅(qū)駕控感受，比EV更好的續(xù)航里程和補(bǔ)能效率，能幫助用戶徹底告別續(xù)航焦慮；與此同時(shí)，在座艙內(nèi)融入更多設(shè)計(jì)巧思及智能體驗(yàn)，讓智能真正賦能出行；全面提升感知能力的智能駕駛輔助系統(tǒng)，給予家庭更多安全舒心的出行體驗(yàn)。不夸張的說(shuō)，兼具“三智”能力的全新雅閣e:PHEV，是油電切換時(shí)代的最優(yōu)解決方案。