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【CNMO】要說近兩年最火的行業(yè)是哪個，新能源汽車大概率能夠躋身前三。作為一個近些年才快速發(fā)展新興行業(yè)，其在全球擁有上萬億元的市場規(guī)模。并且還被看作是未來燃油車的“終結者”。出于環(huán)?？紤]，包括歐盟和美國部分州在內，都已經宣布了各自的燃油車限制時間表，這進一步在政策上推動了新能源汽車的發(fā)展，這一點在國內表現(xiàn)得更加明顯。近兩年來，國內的新能源汽車市場的發(fā)展可以說非常迅速。根據乘聯(lián)會最新公布的數據，今年4月，國內新能源車市場零售52.9萬輛，同比增長87%，環(huán)比下降3%；今年以來累計零售185.2萬輛，同比增長37%；全國乘用車廠商新能源批發(fā)60萬輛，同比增長105%，環(huán)比下降4%；今年以來累計批發(fā)209.7萬輛，同比增長42%。與燃油車同比大跌形成了鮮明對比。
在銷量不斷攀升的背后，國內的新能源汽車市場同樣也暴露出了一些問題。一方面，為了銷量不斷降價的燃油車給新能源汽車帶來了更大的銷售壓力。另一方面，較高的庫存數量和不斷下跌的鋰價，也讓想要購買新能源汽車的消費者開始觀望，希望能夠在更加低的價格時入手新車。那么，在眾多因素的影響下，當前的新能源汽車市場會迎來新一輪降價潮嗎？鋰價跌車價不跌？新能源汽車與燃油車最大的不同，就是將驅動方式從燃油轉化為了電動，而動力電池就成了儲存電能不可或缺的關鍵部件。由于前些年新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，作為動力電池重要原料之一的鋰礦價格也水漲船高，電池級碳酸鋰價格最高時一度逼近60萬元/噸，這一價格不久后也沿著產業(yè)鏈傳導到了動力電池生產商和終端的新能源汽車市場，為了緩解成本壓力，包括特斯拉、比亞迪、蔚來等在內的不少車企都相應上調了汽車新車價格。
在經歷了前兩年的瘋狂后，進入2023年，碳酸鋰的價格就一直在走下坡路。根據集邦咨詢公布的最新數據，國內電池級碳酸鋰價格已經跌破了20萬元/噸，相比最高時已經暴降了近三分之二。這也大幅降低了動力電池和整車的成本，為新能源汽車降價提供了空間。據測算，碳酸鋰每下跌10萬元/噸，10KWh電池成本降低700元左右，以一般電動汽車60KWh電池組計算，光電池成本就已經下降了一萬多。但是要想把成本下降體現(xiàn)到新一輪降價上，目前看上去希望不大。長安旗下的新能源汽車品牌深藍汽車CEO鄧承浩此前曾表示，雖然當前電池原料成本降價不少，但是終端車企已經難以再次跟進了。他認為，碳酸鋰的降價不會成為新一波降價的導火線，因為大部分的企業(yè)已經在之前的降價中提前透支了這一降價因素。庫存高降價去庫存？不少人期待新能源汽車降價的另一大原因則是最近公布的新能源汽車庫存數據。根據乘聯(lián)會的統(tǒng)計，去年國內新能源乘用車產量大概是666.5萬輛，包括了出口車型的61萬輛。2022年的新能源乘用車的全年上險量累計量只有524.9萬輛，這意味著還有超過80萬輛新能源汽車處于庫存階段沒有上牌。
而今年前四個月雖然新能源汽車銷量同比依舊在上漲，但是產能也在不斷提升。光是今年一季度就又增加了25.7萬輛的新能源庫存車，使得總庫存量已經突破了100萬輛。如此龐大的數量也讓不少人期望新能源車企能夠像此前的燃油車那樣大規(guī)模降價去庫存。不過這一愿望很可能也不會實現(xiàn)。一方面，新能源汽車超百萬輛的庫存總數看上去的確不少，但是其總體依舊呈現(xiàn)著高增長率。并且與需要降價促銷的燃油車不同的是，新能源汽車在政策方面要更加寬松，并且也多為近兩年的新款車型，依舊可以在當前汽車市場有著還不錯的銷路。還有一點需要考慮的是，那就是當前的許多新能源車企依舊還沒有實現(xiàn)盈利，依舊還處在燒錢融資的階段。不過經濟環(huán)境的變化也使得融資變得沒有那么容易，上市之后股東出于利潤考慮，也需要企業(yè)做到扭虧為盈，因此即使車企想再度降價，其擁有的降價空間也勢必不大。是否會降價 還看特斯拉？在如今的國內新能源汽車市場，除了少部分擁有自己特定護城河的品牌能夠擺脫車市大環(huán)境對于車價的影響，大多數品牌其實并沒有太大的議價權。最終決定是否打響價格戰(zhàn)的，往往還是那些擁有較大市場份額的頭部車企。在今年1月，便是特斯拉率先在國內開啟降價，其他車企為了防止?jié)撛诳蛻袅魇?，也不得不進行降價應對，從而引發(fā)了后續(xù)一連串的降價潮。作為國內汽車市場的“一條鯰魚”，特斯拉往往起到了提高競爭，盤活市場的作用。不過特斯拉近期是否會再度大幅降價呢？目前看來還沒有這個打算，甚至在5月2日和5月5日對旗下的四款車型都進行了漲價，雖然漲幅不大，但是多少也釋放出了一些信號。
國內的另一大巨頭比亞迪近期同樣也沒有官宣降價。只有部分經銷商為了銷量而自發(fā)推出優(yōu)惠政策。雖然比亞迪官方沒有對現(xiàn)款車型進行降價，但是出于市場競爭需要，其采用了一個更為靈活的方式。即推出冠軍版車型作為該款，并且降低起售價。通過比亞迪的這一舉動也能反映出，該公司并不希望通過直接降價的方式來影響價格體系的穩(wěn)定。寫在最后有專家曾表示，新能源汽車在剛剛興起之際，車企還能通過個性化配置來錨定一個較高的售價。但是隨著新能源汽車的逐步普及，當它越來越變得大眾化時，性價比往往也就成為了大多數人最看重的部分，因此將會有越來越多的平價新能源汽車進入市場，同時市場中的價格也將會進一步下降。在經歷了此前的降價潮后，國內的新能源汽車市場短期內應該不會再迎來此前那樣的大規(guī)模降價。當然，如果特斯拉和比亞迪這兩大巨頭要是想進一步吞噬市場而帶頭降價的話，其他車企是否會僅需跟進也是一個未知數。不過歸根到底還是那句話：“早買早享受，晚買有折扣”。如果真的近期有剛需的話，也就不要太在意價格波動了。
在銷量不斷攀升的背后，國內的新能源汽車市場同樣也暴露出了一些問題。一方面，為了銷量不斷降價的燃油車給新能源汽車帶來了更大的銷售壓力。另一方面，較高的庫存數量和不斷下跌的鋰價，也讓想要購買新能源汽車的消費者開始觀望，希望能夠在更加低的價格時入手新車。那么，在眾多因素的影響下，當前的新能源汽車市場會迎來新一輪降價潮嗎？鋰價跌車價不跌？新能源汽車與燃油車最大的不同，就是將驅動方式從燃油轉化為了電動，而動力電池就成了儲存電能不可或缺的關鍵部件。由于前些年新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，作為動力電池重要原料之一的鋰礦價格也水漲船高，電池級碳酸鋰價格最高時一度逼近60萬元/噸，這一價格不久后也沿著產業(yè)鏈傳導到了動力電池生產商和終端的新能源汽車市場，為了緩解成本壓力，包括特斯拉、比亞迪、蔚來等在內的不少車企都相應上調了汽車新車價格。在經歷了前兩年的瘋狂后，進入2023年，碳酸鋰的價格就一直在走下坡路。根據集邦咨詢公布的最新數據，國內電池級碳酸鋰價格已經跌破了20萬元/噸，相比最高時已經暴降了近三分之二。這也大幅降低了動力電池和整車的成本，為新能源汽車降價提供了空間。據測算，碳酸鋰每下跌10萬元/噸，10KWh電池成本降低700元左右，以一般電動汽車60KWh電池組計算，光電池成本就已經下降了一萬多。但是要想把成本下降體現(xiàn)到新一輪降價上，目前看上去希望不大。長安旗下的新能源汽車品牌深藍汽車CEO鄧承浩此前曾表示，雖然當前電池原料成本降價不少，但是終端車企已經難以再次跟進了。他認為，碳酸鋰的降價不會成為新一波降價的導火線，因為大部分的企業(yè)已經在之前的降價中提前透支了這一降價因素。庫存高降價去庫存？不少人期待新能源汽車降價的另一大原因則是最近公布的新能源汽車庫存數據。根據乘聯(lián)會的統(tǒng)計，去年國內新能源乘用車產量大概是666.5萬輛，包括了出口車型的61萬輛。2022年的新能源乘用車的全年上險量累計量只有524.9萬輛，這意味著還有超過80萬輛新能源汽車處于庫存階段沒有上牌。而今年前四個月雖然新能源汽車銷量同比依舊在上漲，但是產能也在不斷提升。光是今年一季度就又增加了25.7萬輛的新能源庫存車，使得總庫存量已經突破了100萬輛。如此龐大的數量也讓不少人期望新能源車企能夠像此前的燃油車那樣大規(guī)模降價去庫存。不過這一愿望很可能也不會實現(xiàn)。一方面，新能源汽車超百萬輛的庫存總數看上去的確不少，但是其總體依舊呈現(xiàn)著高增長率。并且與需要降價促銷的燃油車不同的是，新能源汽車在政策方面要更加寬松，并且也多為近兩年的新款車型，依舊可以在當前汽車市場有著還不錯的銷路。還有一點需要考慮的是，那就是當前的許多新能源車企依舊還沒有實現(xiàn)盈利，依舊還處在燒錢融資的階段。不過經濟環(huán)境的變化也使得融資變得沒有那么容易，上市之后股東出于利潤考慮，也需要企業(yè)做到扭虧為盈，因此即使車企想再度降價，其擁有的降價空間也勢必不大。是否會降價 還看特斯拉？在如今的國內新能源汽車市場，除了少部分擁有自己特定護城河的品牌能夠擺脫車市大環(huán)境對于車價的影響，大多數品牌其實并沒有太大的議價權。最終決定是否打響價格戰(zhàn)的，往往還是那些擁有較大市場份額的頭部車企。在今年1月，便是特斯拉率先在國內開啟降價，其他車企為了防止?jié)撛诳蛻袅魇?，也不得不進行降價應對，從而引發(fā)了后續(xù)一連串的降價潮。作為國內汽車市場的“一條鯰魚”，特斯拉往往起到了提高競爭，盤活市場的作用。不過特斯拉近期是否會再度大幅降價呢？目前看來還沒有這個打算，甚至在5月2日和5月5日對旗下的四款車型都進行了漲價，雖然漲幅不大，但是多少也釋放出了一些信號。國內的另一大巨頭比亞迪近期同樣也沒有官宣降價。只有部分經銷商為了銷量而自發(fā)推出優(yōu)惠政策。雖然比亞迪官方沒有對現(xiàn)款車型進行降價，但是出于市場競爭需要，其采用了一個更為靈活的方式。即推出冠軍版車型作為該款，并且降低起售價。通過比亞迪的這一舉動也能反映出，該公司并不希望通過直接降價的方式來影響價格體系的穩(wěn)定。寫在最后有專家曾表示，新能源汽車在剛剛興起之際，車企還能通過個性化配置來錨定一個較高的售價。但是隨著新能源汽車的逐步普及，當它越來越變得大眾化時，性價比往往也就成為了大多數人最看重的部分，因此將會有越來越多的平價新能源汽車進入市場，同時市場中的價格也將會進一步下降。在經歷了此前的降價潮后，國內的新能源汽車市場短期內應該不會再迎來此前那樣的大規(guī)模降價。當然，如果特斯拉和比亞迪這兩大巨頭要是想進一步吞噬市場而帶頭降價的話，其他車企是否會僅需跟進也是一個未知數。不過歸根到底還是那句話：“早買早享受，晚買有折扣”。如果真的近期有剛需的話，也就不要太在意價格波動了。
