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毋庸置疑，純電作為新能源汽車的終極方向，幾乎成為了所有車企的認知。但純電動充電焦慮、補能焦慮仍存，加之油價居高不下，進而讓包括增程式和插電混動在內的等技術，被公認為目前最適合支撐新能源汽車市場穩(wěn)健轉型的解決方案。
國內多家車企在增程和插電混動市場的雙位布局，及今年來插混市場連續(xù)10個月超過純電動的增長幅度，都已說明增程及插電混動在新能源技術路線中的正確性。
今年以來，圍繞增程式以及插電混孰優(yōu)孰劣的技術爭議，讓不少消費者犯了難。站在用戶的角度而言，在新能源技術快速迭代的過程中，用戶最擔心的莫過于自己所選擇的新能源技術路線，很快就在優(yōu)勝劣汰中因為過時被淘汰出局。
所以，在爭議越演越烈，用戶群體的選擇越發(fā)謹慎和糾結的背景下，長安汽車近日發(fā)布的原力技術堅持認為：“新能源動力技術沒有優(yōu)劣，只有適合，只為給用戶帶來最好產品體驗。”
不需要制造熱點，技術就是最大的熱點。那么，回歸到技術本身來說，在長安汽車這番大格局的背后，原力技術到底又有怎樣的“大智慧”？
技術正確性的前提，是尊重用戶的體驗
“產品應該有誰協(xié)助設計？從根本上說，當然是顧客?！爆F代營銷學之父菲利普·科特勒的這句話，放到新能源汽車市場的轉型過程當中同樣合適。
眼下，新能源汽車國補退出已經進入倒計時，這就意味著在燃油車仍然占有著70%份額的背景下，新能源汽車從補貼扶持走向自主獨立的過程中，圍繞用戶最務實的體驗和利益價值，轉變用戶市場對于新能源汽車的消費意識與價值認知尤其重要。
如果從用戶最終的價值體驗維度來說，采用串并聯(lián)結構的插電混動，與采用串聯(lián)的增程式，雖然在結構上有所不同，但本質上雙方都致力于解決用戶使用純電及燃油車時，所面臨的補能痛點和用車成本痛點。
由于原力技術采用了發(fā)動機與發(fā)電機直連結構，減少了能量傳遞路徑，也減少了相應的限制與麻煩，在工作效率上的傳遞反而更加直接和高效。極致的工作效率不會說謊，在原力技術的加持下，搭載原力智能增程的車型，可實現1L油發(fā)電3.3度的高效率。在饋電狀態(tài)下，依然可以獲得低至4.5L/100km的油耗，達到行業(yè)同級領先水平。
即便現如今，大部分用戶群體的出行范圍仍以城市日常通勤為主，但為了兼顧到用戶對于長途自駕出行的需求，基于短途用電、長途用油的技術出發(fā)點，原力技術更是可以在CLTC工況下實現200km的純電續(xù)航，以及1200km的增程綜合續(xù)航。
最值得一提的是，由于原力智能增程器還采用了嘯叫的變頻主動控制、獲取實時路況估算更合理智慧的能量管理策略、以及增程系統(tǒng)主動振動抑制等技術，能進一步從NVH、動力性能，操控駕乘等維度，帶來無限接近于純電驅動的靜謐性以及駕駛質感。
對比目前大部分使用DHT插混技術的車企，DHT插混技術雖然采用的“油為主，電為輔”的技術路徑，通過串并聯(lián)的結構解決了長途自駕的里程痛點，由于大容量電池的負荷在一定程度上加大了車重，所以在饋電狀態(tài)以及高速狀態(tài)下，PHEV車型的功率較高，功耗也較大。
另外，在駕乘體驗上，發(fā)動機直驅的結構雖然在一定程度上保留了油車的駕駛質感，但同樣也保留了油車不夠靜謐舒適的體驗痛點。所以對比來說，增程不僅不過時，還有著插電混動難以企及的技術優(yōu)勢。
未來十年都不會過時的“極優(yōu)解”
“全面純電化是有機會的，但是電池材料級的快充技術突破，在未來10年是很難的。固態(tài)電池解決的是能量密度和安全性，實際上是不利于快充的。真正的超級快充技術，目前從電池材料側的研究來說，還沒看到量產的可能?！?/p>
長安新能源CEO鄧承浩認為，“從未來市場前景來看，增程無疑將會成為未來數年時間里的主流動力總成之一?！币簿褪钦f，未來十年，增程式都將是最適合新能源汽車消費群體的“極優(yōu)解”。
基于此，為了真正從長期主義的角度出發(fā)，長安汽車不僅對原力技術的可靠性進行了極端的驗證，原力智能增程系統(tǒng)也已經歷經了高寒、高溫、高原，全域百萬公里驗證，并且長安汽車是還圍繞用戶長周期的用車場景痛點，有著細致的考量。
作為長安汽車在電驅系統(tǒng)上的最新成果，原力超集電驅就是最有力度的證明。
可以看到，為了解決用戶在冬季的續(xù)航焦慮和用車痛點，原力超集電驅就采用了行業(yè)首創(chuàng)的微核高頻脈沖加熱技術，在-30℃極端環(huán)境下，每分鐘電池溫度提升可達4℃，車輛動力性提升50%，充電時間縮短15%。
而在此基礎上，原力超集電驅通過“高度集成”，更是帶來了不少的利益價值點。
由于原力超集電驅通過高度集成電機、電機控制器、減速器、充電機、DCDC、DCAC、高壓分線盒，大大減少了能量傳輸時的損耗，提高了電驅系統(tǒng)的輕量化，以及空間的高度利用率，所以在用戶的長周期用車過程中，搭載了原力超集電驅車輛不僅乘坐和儲物空間更大，而且動力性能優(yōu)勢也要更為突出。
最關鍵的是，通過高度集成化設計，還大大簡化了各零部件和線束之間的組裝流程，并進一步降低了生產的成本。
作為搭載原力技術的首款車型，深藍SL03的增程版的最終售價也下探到了20萬元以內，而提供給大眾化的主流消費市場的，卻是30萬級別的增程使用價值。
從用戶的使用視角來看，這無疑將是未來十年甚至更久時間內最佳的出行解決方案。
而從長安汽車的角度來說，由于超集電驅本身就對三電系統(tǒng)有著很高的技術要求，再加上增程器和電驅系統(tǒng)并非一體，在可兼容純電、增程以及氫能源三條技術路線的EPA1平臺基礎上，這也無疑為長安汽車未來的純電探索，打下更牢固的技術基礎。
根據長安汽車規(guī)劃，未來長安深藍全譜系都將搭載原力技術，并以每年一款新品的節(jié)奏，陸續(xù)推出6-7款全新車型，力爭在2025年之前完成對主要產品市場的布局，支撐起至少百萬輛的銷量規(guī)模。
而據鄧承浩預測，未來長安深藍增程版與純電版的銷量結構中，轎車產品的比例預計將達到6:4，而SUV產品則預計將達到7:3。2023年，長安深藍將推出一款搭載了原力技術的SUV新車型。
紅點觀察：
當新能源國補已經進入倒計時，對于新能源汽車市場來說，圍繞用戶體驗和價值利益的技術競爭，必然將成為新一輪淘汰賽的關鍵標準。同時，這也將是新能源汽車國補退出后，始終讓新能源汽車保持大幅增長的關鍵驅動力。
而唯有適合用戶群體的技術路線，才能走得更加長遠。所以可以相信，隨著新產品的豐富，瞄準用戶價值利益點而來的原力技術，必然也將會在激烈程度加劇的新能源汽車市場上，通過滿足需求和創(chuàng)造價值，為長安汽車提供更多的可能性和確定性。
國內多家車企在增程和插電混動市場的雙位布局，及今年來插混市場連續(xù)10個月超過純電動的增長幅度，都已說明增程及插電混動在新能源技術路線中的正確性。
今年以來，圍繞增程式以及插電混孰優(yōu)孰劣的技術爭議，讓不少消費者犯了難。站在用戶的角度而言，在新能源技術快速迭代的過程中，用戶最擔心的莫過于自己所選擇的新能源技術路線，很快就在優(yōu)勝劣汰中因為過時被淘汰出局。
所以，在爭議越演越烈，用戶群體的選擇越發(fā)謹慎和糾結的背景下，長安汽車近日發(fā)布的原力技術堅持認為：“新能源動力技術沒有優(yōu)劣，只有適合，只為給用戶帶來最好產品體驗。”
不需要制造熱點，技術就是最大的熱點。那么，回歸到技術本身來說，在長安汽車這番大格局的背后，原力技術到底又有怎樣的“大智慧”？
技術正確性的前提，是尊重用戶的體驗
“產品應該有誰協(xié)助設計？從根本上說，當然是顧客?！爆F代營銷學之父菲利普·科特勒的這句話，放到新能源汽車市場的轉型過程當中同樣合適。
眼下，新能源汽車國補退出已經進入倒計時，這就意味著在燃油車仍然占有著70%份額的背景下，新能源汽車從補貼扶持走向自主獨立的過程中，圍繞用戶最務實的體驗和利益價值，轉變用戶市場對于新能源汽車的消費意識與價值認知尤其重要。
如果從用戶最終的價值體驗維度來說，采用串并聯(lián)結構的插電混動，與采用串聯(lián)的增程式，雖然在結構上有所不同，但本質上雙方都致力于解決用戶使用純電及燃油車時，所面臨的補能痛點和用車成本痛點。
由于原力技術采用了發(fā)動機與發(fā)電機直連結構，減少了能量傳遞路徑，也減少了相應的限制與麻煩，在工作效率上的傳遞反而更加直接和高效。極致的工作效率不會說謊，在原力技術的加持下，搭載原力智能增程的車型，可實現1L油發(fā)電3.3度的高效率。在饋電狀態(tài)下，依然可以獲得低至4.5L/100km的油耗，達到行業(yè)同級領先水平。
即便現如今，大部分用戶群體的出行范圍仍以城市日常通勤為主，但為了兼顧到用戶對于長途自駕出行的需求，基于短途用電、長途用油的技術出發(fā)點，原力技術更是可以在CLTC工況下實現200km的純電續(xù)航，以及1200km的增程綜合續(xù)航。
最值得一提的是，由于原力智能增程器還采用了嘯叫的變頻主動控制、獲取實時路況估算更合理智慧的能量管理策略、以及增程系統(tǒng)主動振動抑制等技術，能進一步從NVH、動力性能，操控駕乘等維度，帶來無限接近于純電驅動的靜謐性以及駕駛質感。
對比目前大部分使用DHT插混技術的車企，DHT插混技術雖然采用的“油為主，電為輔”的技術路徑，通過串并聯(lián)的結構解決了長途自駕的里程痛點，由于大容量電池的負荷在一定程度上加大了車重，所以在饋電狀態(tài)以及高速狀態(tài)下，PHEV車型的功率較高，功耗也較大。
另外，在駕乘體驗上，發(fā)動機直驅的結構雖然在一定程度上保留了油車的駕駛質感，但同樣也保留了油車不夠靜謐舒適的體驗痛點。所以對比來說，增程不僅不過時，還有著插電混動難以企及的技術優(yōu)勢。
未來十年都不會過時的“極優(yōu)解”
“全面純電化是有機會的，但是電池材料級的快充技術突破，在未來10年是很難的。固態(tài)電池解決的是能量密度和安全性，實際上是不利于快充的。真正的超級快充技術，目前從電池材料側的研究來說，還沒看到量產的可能?！?/p>
長安新能源CEO鄧承浩認為，“從未來市場前景來看，增程無疑將會成為未來數年時間里的主流動力總成之一?！币簿褪钦f，未來十年，增程式都將是最適合新能源汽車消費群體的“極優(yōu)解”。
基于此，為了真正從長期主義的角度出發(fā)，長安汽車不僅對原力技術的可靠性進行了極端的驗證，原力智能增程系統(tǒng)也已經歷經了高寒、高溫、高原，全域百萬公里驗證，并且長安汽車是還圍繞用戶長周期的用車場景痛點，有著細致的考量。
作為長安汽車在電驅系統(tǒng)上的最新成果，原力超集電驅就是最有力度的證明。
可以看到，為了解決用戶在冬季的續(xù)航焦慮和用車痛點，原力超集電驅就采用了行業(yè)首創(chuàng)的微核高頻脈沖加熱技術，在-30℃極端環(huán)境下，每分鐘電池溫度提升可達4℃，車輛動力性提升50%，充電時間縮短15%。
而在此基礎上，原力超集電驅通過“高度集成”，更是帶來了不少的利益價值點。
由于原力超集電驅通過高度集成電機、電機控制器、減速器、充電機、DCDC、DCAC、高壓分線盒，大大減少了能量傳輸時的損耗，提高了電驅系統(tǒng)的輕量化，以及空間的高度利用率，所以在用戶的長周期用車過程中，搭載了原力超集電驅車輛不僅乘坐和儲物空間更大，而且動力性能優(yōu)勢也要更為突出。
最關鍵的是，通過高度集成化設計，還大大簡化了各零部件和線束之間的組裝流程，并進一步降低了生產的成本。
作為搭載原力技術的首款車型，深藍SL03的增程版的最終售價也下探到了20萬元以內，而提供給大眾化的主流消費市場的，卻是30萬級別的增程使用價值。
從用戶的使用視角來看，這無疑將是未來十年甚至更久時間內最佳的出行解決方案。
而從長安汽車的角度來說，由于超集電驅本身就對三電系統(tǒng)有著很高的技術要求，再加上增程器和電驅系統(tǒng)并非一體，在可兼容純電、增程以及氫能源三條技術路線的EPA1平臺基礎上，這也無疑為長安汽車未來的純電探索，打下更牢固的技術基礎。
根據長安汽車規(guī)劃，未來長安深藍全譜系都將搭載原力技術，并以每年一款新品的節(jié)奏，陸續(xù)推出6-7款全新車型，力爭在2025年之前完成對主要產品市場的布局，支撐起至少百萬輛的銷量規(guī)模。
而據鄧承浩預測，未來長安深藍增程版與純電版的銷量結構中，轎車產品的比例預計將達到6:4，而SUV產品則預計將達到7:3。2023年，長安深藍將推出一款搭載了原力技術的SUV新車型。
紅點觀察：
當新能源國補已經進入倒計時，對于新能源汽車市場來說，圍繞用戶體驗和價值利益的技術競爭，必然將成為新一輪淘汰賽的關鍵標準。同時，這也將是新能源汽車國補退出后，始終讓新能源汽車保持大幅增長的關鍵驅動力。
而唯有適合用戶群體的技術路線，才能走得更加長遠。所以可以相信，隨著新產品的豐富，瞄準用戶價值利益點而來的原力技術，必然也將會在激烈程度加劇的新能源汽車市場上，通過滿足需求和創(chuàng)造價值，為長安汽車提供更多的可能性和確定性。
