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今年上半年的中國新能源汽車市場，卷出了新高度。

一方面，由特斯拉降價掀起的價格戰(zhàn)，將一眾新能源車企打得倉皇失措，使得它們不得不以各種各樣的方式來積極應對。

另一方面，在電動化、智能化等技術趨勢成為市場驅動要素的背景下，新能源車企們又在高速/城市 NOA 和 800V 等技術的落地上你追我趕，讓人應接不暇。

這樣的內卷程度，堪稱是世界級的。

不過，在史無前例的內卷之中，中國新能源車市在整體上依舊保持了向上的態(tài)勢，而在這向上的態(tài)勢之下，一些新的發(fā)展趨勢已經愈發(fā)明朗。

上半年中國新能源車市一覽

上半年，新能源汽車銷量繼續(xù)增長，但增速已經放緩。

來自中汽協的數據顯示，新能源汽車上半年總體銷量為 374.7 萬輛，同比增長 44.1%。相比 2022 年上半年 120% 的同比增長幅度，今年上半年的增長露出了疲態(tài)。

類似的情況也發(fā)生在了滲透率上。上半年新能源汽車滲透率為 28.3%，比 2022 年底的 25.6% 僅增長 2.7%。相比在過去兩年內，新能源汽車滲透率平均每半年增長大約 5.1% 的增長速度，今年上半年滲透率的增長也放慢了腳步。

很明顯，中國新能源車市固然從整體上看依舊在保持增長，可增長能力開始變得有些后勁不足。

看完了整體，我們再看一下車企的具體表現。

來自乘聯會的數據顯示，比亞迪上半年銷量達到 115.4 萬輛，同比增長 82.2%，高居中國新能源車市銷量第一名，市場份額超過三分之一。第二名是特斯拉中國，銷量 29.4 萬輛，同比增長 48.9%。

第三名埃安實現了 20.9 萬輛的銷量，103.5% 的同比增長，可謂是后來居上，果然沒有辜負去年 4 月份廣汽集團總經理馮興亞喊出把「蔚小理」換成「埃小蔚」口號時的雄心。

但不管「蔚小理」是否會變成「埃小蔚」，就上半年的銷量數據來看，「蔚小理」自身的格局確實又發(fā)生變化了。

在「蔚小理」中，理想汽車無疑是最大的贏家。

上半年，理想汽車實現了 13.9 萬輛的銷量，130.3% 的同比增長，再加上超過 30 萬的平均產品售價，簡直把日子過得風風火火。

蔚來上半年銷量 5.5 萬輛，同比增長 7.4%，雖然成績不算可觀，但無論大小，還是保持住了增長；可小鵬同比直跌 39.9%，銷量為 4.1 萬輛。

值得一提的是，雖然各家車企上半年銷量各有高低，但有一個特點卻是共同的——多數車企都離全年銷量目標的 50% 還有一定的距離。

這意味著，上半年車企在價格戰(zhàn)中拼殺的日子難過，下半年頂著沖刺銷量的壓力，日子同樣也不會容易。

值得一提的是，上半年新能源汽車整體銷量增長減緩，但插混（含增程）這個細分品類的增長卻在突飛猛進。

中汽協數據顯示，上半年，插混車型銷量達到 102.5 萬輛，同比增長 91.1%，雖然銷量遠小于純電車型的 271.9 萬輛，但增幅卻遠超純電車型的 31.9%。

插混車型銷量之所以有這樣的增長，與上半年陸陸續(xù)續(xù)有新的插混車型推出以及其價格的下探有很大的關系。

上半年新推出的插混車型包括吉利銀河 L7、哈弗梟龍、魏牌藍山、秦 PLUS DM-i 2023 冠軍版等，不勝枚舉。其中，秦 PLUS DM-i 2023 冠軍版更是已經將插混車型起售價下探到了 10 萬以內，吉利銀河 L7 官方指導價也就 13.87 萬起步。價格的下探使得插混車型正在變得尤其具備增長潛力。

在中國汽車市場已經進入存量的時代背景下，任何一種異軍突起的汽車品類都是對既往品類的擠壓——面對越來越多插混車型入局的情況，在本就充滿不確定性的新能源車市中，純電車型勢必將遭逢更大的競爭壓力，這使得市場的不確定性又加劇了。

一場價格戰(zhàn)引發(fā)的明爭暗斗

上半年新能源車市有以上銷量結果，價格戰(zhàn)是重要原因之一。

1 月 6 日，特斯拉官宣 Model 3 起售價下調至 22.99 萬元，Model Y 則下調至 25.99 萬元。雖然馬斯克多次表示特斯拉降價并不是針對競爭對手，但特斯拉降價，競爭對手們怎么可能無動于衷。

因此，特斯拉一開降價的頭，多米諾骨牌效應立刻產生。

首先由問界搶先跟進，全系車型起售價降低 3 萬左右。接著在 3 天之后，小鵬官宣降價，最高達 3.6 萬元，隨后零跑、比亞迪等也加入混戰(zhàn)。

不過這還只是新能源車市的「局部熱戰(zhàn)」，真正把價格戰(zhàn)推向「全面爆發(fā)」的當是 3 月份東風雪鐵龍最高補貼 9 萬，開啟「掀桌式」降價一事。

在已經進入存量時代的中國汽車市場中，蛋糕只有那么大，有人多吃就意味著有人少吃。「20 萬的雪鐵龍 C6 老氣橫秋，12 萬的 C6 大氣沉穩(wěn)」，某些本來不入眼的燃油車因驚人的降價幅度霎時成了香餑餑，那么也就意味著某些新能源汽車要坐冷板凳了。

于是，在東風雪鐵龍的推波助瀾之下，整個汽車市場的價格戰(zhàn)就此全面爆發(fā)，而新能源汽車市場再次受到擠壓。

有意思的是，在這場價格戰(zhàn)中，不只是有赤裸裸降價的「明爭」，還有曲線降價的「暗斗」。

2 月 8 日，理想 L8 Air 上市，理想通過推出車型低價新版本的方式降低了產品售價。不過把這一方法發(fā)揮的淋漓盡致的是比亞迪。

2 月 10 日，起售價僅 9.98 萬元的秦 Plus DM-i 冠軍版上市，隨后比亞迪漢 EV 冠軍版、唐 DM-i 冠軍版等覆蓋海洋網、王朝網多達 8 種車型的冠軍版接連推出。

繼理想、比亞迪之后，類似的「冠軍版」車型越來越多，如埃安的 AION Y Younger、阿維塔 11 單電機版、智己LS7 Urban Fit 版等。

在推出「冠軍版」車型以外，蔚來和極氪在「暗斗」上則有自成一派的獨門秘籍。

6 月 12 日，蔚來官宣全系降價 3 萬元，真刀真槍地沖上了價格戰(zhàn)場。與此同時，蔚來并沒有貿然前進，而是留了后招。

蔚來規(guī)定，降價后購買的用戶不再享用每月 4 次的終身免費換電等權益，如果有需要，用戶可以在 7 月 31 日之前花 3 萬把相關權益再購買回來。

極氪則絕口不提價格戰(zhàn)，而只說「價值戰(zhàn)」，其核心就是不給產品降價，但是同樣的錢可以給更多的價值。

因此，極氪推出了產品力限時免費升級包，規(guī)定只要用戶下定，就能最高享 8 萬元的包括極境藍外飾、空氣懸架、20 萬 3 年 0 息等權益服務在內的限時免費升級。

即使上半年各家車企在價格戰(zhàn)中明爭暗斗，絞盡腦汁把車賣出去，甚至被理想帶著開始以周為單位的卷銷量，但正如上半年整體數據所顯現的那樣，銷量和滲透率的增長速度降低，現實的回報和各家車企的付出并不相稱。

去年 12 月份，由于政策即將退坡、節(jié)假日等多方面原因，新能源汽車消費需求被提前透支，導致今年 1 月份開局不利，銷量環(huán)比下降 48.3%，同比下降 6.3%。

盡管 1 月份之后，新能源汽車銷量基本在逐月增加，但同比增長幅度卻除了因 1 月份和 3 月份價格戰(zhàn)兩次集中爆發(fā)的刺激而有增長以外，之后便后勁不足，開始逐月下降了。

到了上半年末尾，價格戰(zhàn)雖然仍持續(xù)，但已經開始緩和。

不過以小鵬 G6 的上市為轉折點，價格戰(zhàn)又發(fā)生了新的變化，增長也許將會有新的后勁產生。

6 月 29 日，小鵬 G6 正式上市，售價 20.99 萬起步，800V、XNGP，能標配的小鵬 G6 絕不選裝，定價風格主打一個「炸裂」。從后來的情況來看，小鵬 G6 交付首月銷量便超過 3900 臺 ，良好的市場反饋讓小鵬一掃過去一年所累積的陰云。不過，這卻為友商又添了一層陰云。

畢竟，一款 20 萬級的產品就已經搭載了目前最前沿的補能方式（800V）和智能輔助駕駛（XNGP）。如此一來，友商究竟該如何為其產品定價？想必大概率會受小鵬 G6 的影響，讓價格有吸引力，給價值以競爭力。

在價格與價值的共同驅動下，新能源車市的增長也許會有新的后勁產生，但對于車企來說，這樣會是一次殘酷的真正拼綜合技術、產銷、供應鏈等方面的體系化競爭力的赤身肉搏。

「卷」出來的一些確定性趨勢

盡管在堪稱慘烈的價格戰(zhàn)中，新能源車市上半年的增速依然有所放緩，但是整個中國新能源汽車市場的長遠發(fā)展來看，一些確定性的發(fā)展趨勢已經非常清晰了。

城市 NOA 落地，比亞迪入局，智能化迎來拐點

3 月 31 日，小鵬率先宣布「基于中國首個且唯一量產的 BEV 感知：XNet 深度視覺感知神經網絡」的 XNGP 已經擺脫了對高精地圖的依賴，并開放廣州、深圳、上海地區(qū)的用戶 XNGP 第一階段能力。

緊接著在一個月以內，長城毫末智行、智己、阿維塔以及理想等均宣布了自家的城市 NOA 落地計劃。具體來看：

長城毫末智行宣布將于今年三季度實現城市 NOH 功能，并于 2024 年開通 100 個城市；智己發(fā)布其城市 NOA，預計在今年年底正式開啟公測；阿維塔表示其 NCA 今年年內將實現 45 個無圖城市的落地；理想城市 NOA 到今年年底將推送 100 座國內城市。與此同時，特斯拉 FSD 也來到了一個新的階段。截止到 Q2 ，特斯拉 FSD 測試里程已經超過了 3 億英里，且測試里程正在以指數級的速度向上增長。此外在 7 月份，Dojo 超算開始量產。萬事俱備，特斯拉所追求的完全自動駕駛正在一步步向前推進。

在各路玩家的爭先恐后之下，智能輔助駕駛開始「進城」過招的局面已經打開，這將大大推進新能源汽車智能化浪潮繼續(xù)保持充沛的力量滾滾向前。

第一，在技術意義上，基于 BEV + Transformer 技術方案，智能輔助駕駛不再局限于自動泊車、高速領航等較單一的用車場景，而是逐漸足以應對更為復雜、更為瞬息萬變的城市道路駕駛場景，用技術進一步刺激需求。

第二，在商業(yè)意義上，以智駕促規(guī)模，以規(guī)模攢數據，以數據迭代智駕，最終再利用智駕吸引用戶付費的商業(yè)模式朝著盈利又邁進了一大步。

與此同時，這也意味著，車企剛剛才走過卷硬件的階段，又要馬不停蹄地投入卷軟件的階段了。

城市 NOA 的「進城」推進了智能化的浪潮滾滾向前，不過還有一股力量正在將這股浪潮推到一個新的高度，那就是比亞迪。

7 月 3 日，比亞迪發(fā)布了自研的高階智能駕駛輔助系統——天神之眼，揭開了比亞迪智能化下半場的序幕。這意味著，比亞迪對趨勢的認同，還是戰(zhàn)勝了王傳?！笩o人駕駛那都是扯淡」的看法。

比亞迪的正式入局，無疑將帶動更多的傳統車企認同并發(fā)力智能化，智能化以往幾乎只被特斯拉、新勢力等企業(yè)拉動的局面發(fā)生轉變，開始朝著全行業(yè)共同推進的方向前進。

一旦凝聚了全行業(yè)的力量，智能化的發(fā)展也將迎來向上的拐點。

值得一提的是，在越來越激烈的行業(yè)競爭中，車企在智能駕駛領域的發(fā)展也在面臨一些技術和商業(yè)維度之外的新變量。一個最近發(fā)生的典型案例是：據我們確認，小鵬汽車智能駕駛的負責人吳新宙將離職——很明顯，這一人事變動，將會給整個智能駕駛領域帶來新的沖擊。

但可以確認的是，車企對智能化的擁抱已經成為無可逆轉的大趨勢。

800V 不再「高貴」

盡管汽車電動化是大勢所趨，但純電汽車的補能問題卻是阻撓電動化征程的一大障礙。

為此，早在 2019 年的時候，保時捷 Taycan 就已經領跑全行業(yè)，首次搭載了 800V，能夠支持最高 350 kW 的充電功率，理想條件下可在 30 分鐘內將電量從 5% 充到 80%。

不過保時捷 Taycan 高達 89.8 萬起的售價，讓 800V 只能是少數人的專享。

在接下來的時間里，蔚來、阿維塔、比亞迪、小鵬等車企開始陸陸續(xù)續(xù)發(fā)布旗下的 800V 技術，并且有的已經推出了量產車型，但總體來看，普通用戶體驗到 800V 的價格門檻依舊很高。

因此，800V 的市場表現依舊沒有真正意義上的進階。

要知道，800V 僅僅只是部分產品競爭力的體現，要實現真正意義上的市場表現進階，還需要一款極具綜合競爭力的產品去拉動，而這款產品恰恰就是上半年的小鵬 G6。

小鵬 G6 其他方面的綜合競爭力在此就不再贅述，大家可以去看下車庫之前的「20.99 萬，是小鵬 G6 的背水一戰(zhàn)和致命一擊」。

就 800V 而言，得益于 800V 高壓 SiC 碳化硅平臺與全系標配的 3C 電芯，小鵬 G6 在 S3 / S4 的超充樁上可實現充電 10 分鐘，續(xù)航增加 300 km 的補能效率，并且相比于 400V 車型，就算是在國家標準快充樁上，充電速度也能夠快 1 倍以上。

同時，小鵬 G6 還采用了 800V XPower 三合一電驅動系統，通過提升電驅效率，令小鵬 G6 的加速、剎車性能也表現優(yōu)秀。

更具爆炸性的是，小鵬 G6 售價僅 20.99 萬起——也就是說，在今年上半年，800V 的價格門檻被小鵬 G6 進一步拉低，為 20.99 萬元。

而對于整個市場來說，800V 也由此不再是高不可及的產品項。

值得關注的是，除了小鵬 G6 等上半年已經推出的 800V 車型，理想、奇瑞、上汽、蔚來、零跑等車企也都將在未來推出 800V 車型。

盡管就當前而言，配備 800V 的大部分產品仍舊集中在中高端市場，但隨著技術的不斷迭代與成熟以及制造成本的降低，配備 800V 產品的價格勢必會對高中低端市場進行全面覆蓋，讓純電汽車的整體補能速率有一個質的提升。

當然，高效率補能的終極解決方案肯定不會是 800V， 但從保時捷到小鵬，背后所折射的其實是行業(yè)對純電汽車補能方式不停地思考與探索。

這種思考與探索也不僅僅只局限在 800V 以內。

例如在 800V 以外，比亞迪的雙槍快充同樣在為純電汽車補能提供新的思路；而曾經飽受質疑的換電模式，也越來越成為政策層面鼓勵前行的方向。

在未來，會有更多的補能技術出現，它們的普及之路也許會一遍遍地重復類似于從保時捷到小鵬的路，但無論如何，汽車的電動化都會因此而越發(fā)「不可收拾」。

插混和純電，全方位角逐新能源

以往在特斯拉等熱門純電車企的帶動下，車企們一股腦地涌進純電賽道。

不過事實證明，并不是所有的車企目前都能夠依靠純電汽車賺取可觀的利潤。貿然進入純電賽道，一方面易于陷入同質化競爭；另一方面對于以制造燃油車見長的傳統品牌來說，短時間向純電轉型所耗費的成本太大。

而插混車型雖然一直被稱作是「過渡產品」，但相對純電車型來說，的確在實用性很強的同時經濟性仍舊可以滿足用戶需求。

不管是「過渡產品」還是「終極產品」，符合用戶需求的就是好產品。在這一方面，比亞迪和理想已經嘗到了很多甜頭。

所以可以看到，哪吒、零跑等新勢力后浪以及吉利、長城等傳統品牌都在推出自己的插混車型。

正如上文所言，插混車型越來越多的同時價格也在持續(xù)下探，吉利銀河 L7、哈弗梟龍等很多極具競爭力的插混車型正在中端市場扎堆出現。

中端市場是最具消費需求潛力的市場區(qū)間，中端市場用戶是汽車市場最主流的用戶。新能源車市只有完全覆蓋到這部分市場和用戶，才能夠足夠壯大，市場結構力才能增強，進化成一個更成熟、更穩(wěn)定的市場。

插混固然在增長，但電動化才是大趨勢。因此我們在微博上做了一個關于「同價位的插混和純電，你會怎么選」的調查，最終選擇插混的占了 56%，選擇純電的占了 44%。

雖然選擇插混的人數更多，但并沒有和選擇純電的拉開過多差距，二者幾乎可以說是勢均力敵。

這也意味著盡管在續(xù)航、補能等方面不及插混，可純電車型仍舊具備相當的競爭力，而且這種競爭力還在持續(xù)提升。

相對插混車型來說，純電車型已經搶先布局了中端市場。隨著更多的插混車型與純電車型對中端市場的大面積覆蓋，一場要甚于過去集中在微型車以及 20 萬元以上的中高端市場的內卷勢必要爆發(fā)，這也將直接導致新能源車市各個價位區(qū)間全面內卷的爆發(fā)。

在這樣的一種境況下，無論是新勢力所心心念念的規(guī)模，還是傳統車企所切切于心的新能源轉型，都開始且必須要按下加速鍵了。

寫在最后

價格戰(zhàn)也好，內卷也好，都是新能源車市去蕪存菁的必然手段，也是新能源車市通往成熟與穩(wěn)定的必經之路。

目前，路上的玩家太多，競爭太烈，可市場空間只有那么大，此消彼長，各家車企彼此的生存空間都在相互擠壓。

雪上加霜的是，在新能源車市已經增長放緩的當下，電動化已經走過了最初攻城略地快速增長的階段，開始了一場更為艱苦、更為緩慢的攻堅戰(zhàn)。而智能化的大幕也已經全面拉開，不甘落后的車企，紛紛開始以高速 NOA 和城市 NOA 的量產落地為目標，在技術、產品、成本、體驗等多個維度上開啟一場全面戰(zhàn)爭。

在這樣的情況下，車企們的生存空間只會更加捉襟見肘，一些車企已經在面臨生存壓力。

于是，基于生存壓力，車企們都在積極求變，尋找新的生存方式。

吉利、長城等傳統車企選擇成立新的品牌或系列，如銀河、梟龍等，重新找到一個出發(fā)點；大眾與小鵬合作，拋下了所謂巨頭的面子，做出了更為務實的選擇，當然小鵬也借此贏得財務和技術口碑方面的喘息之機……有意思的是，零跑等新勢力車企，也在巨大的市場壓力下開始尋求技術輸出。

總而言之，在瞬息萬變的殘酷市場環(huán)境下，「求變」也成為新能源車企們的集體動作。

正所謂「窮則變，變則通」，市場在變，車企求通，在「變與通」的博弈中，有的車企就此倒下，有的車企蹣跚前行。新能源車市的黎明沒有準確的到達時間，在黎明到來之前，對于車企們來說，活下去就是頭一等的大事，哪怕「像牲口一樣」。