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1659年一個比利時傳教士來到西安，在西安傳了十幾年的教，就在康熙朝混了個欽天監(jiān)的二把手（一把手是另外一個洋人湯若望）。南懷仁算是康熙的科技外教，不僅精通天文歷法和幾何學(xué)，還是個不錯的“工程師”?？滴跗饺玫摹吧裢④姟迸凇股扯碛玫募t衣大炮都是出自這個洋人的督造。南懷仁雖然紅袍加身，深受皇帝信賴，但從根上說還是一個不折不扣的傳教士，一天到晚想讓康熙信上帝。他經(jīng)常搗鼓一些小玩意，來“曲線傳教”。用他自己的話說就是：歐洲天文學(xué)給皇帝留下了深刻的印象，以及西洋機械給他帶來的怡樂，一定會把他的目光轉(zhuǎn)向科學(xué)背后的信仰。1672年，南懷仁造了一個裝著鍋爐的奇怪車子獻給康熙。鍋爐看起來就像一個大茶壺，水被加熱后，蒸汽從壺嘴處噴出，噴射到渦輪葉片上，帶動小車行駛。
車子雖然不大，只有60公分左右，但意義不小。要知道8年后牛頓才想出蒸汽機車方案，發(fā)明蒸汽機的瓦特在100多年后才出生。后來這輛車被《吉尼斯世界紀錄大全》認為是汽車始祖。當(dāng)然，我們沒有必要把這件事與汽車工業(yè)強行聯(lián)系，畢竟產(chǎn)生的土壤不一樣。這個時候西方已經(jīng)走過了重商主義時期，進入自由資本主義。而大清依然在“君臣父子”和士農(nóng)工商的道路上狂奔。這也就決定了蒸汽在西方能夠成為工業(yè)動力，在大清只能給玩具吹氣。到了19世紀末，當(dāng)亨利·福特、沃爾特·克萊斯勒、大衛(wèi)·別克們涌進底特律開始狂造汽車的時候，清政府還在庚子賠款的泥潭中掙扎。大清滅亡后，中國戰(zhàn)火不斷，張學(xué)良拿出74萬將奉天迫擊炮長“化兵為工”開始造車，生產(chǎn)的75型民生牌汽車剛參加完上海車展，九一八事變就爆發(fā)了，汽車廠也落入了日寇之手。而福特汽車在1925年就創(chuàng)下了每分鐘生產(chǎn)六輛車的驚人記錄，美國一家拿下了全球95%的汽車產(chǎn)量。建國后，中國陸陸續(xù)續(xù)建了幾個汽車廠，但只能靠“東拼西湊”、不計成本的手工作坊式生產(chǎn)，一年能手工敲出來上千輛就很了不起了。中國第一輛高級轎車紅旗的車身就是幾十個鈑金師傅一榔頭一榔頭敲出來的。汽車工業(yè)離我們還很遠。改開后，中國開始引進國外先進技術(shù)，用市場換技術(shù)。上汽大眾、長安福特、廣州標致、北京現(xiàn)代紛紛成立，一時間洋品牌幾乎占領(lǐng)了中國市場。按理說，市場換技術(shù)沒有錯，但十幾年過去后，看看我們換來的技術(shù)：汽車玻璃、汽車內(nèi)飾、汽車烤漆，最關(guān)鍵的汽車三大件——發(fā)動機、底盤、變速箱仍然沒有質(zhì)的進步。中國汽車靠著來料組裝模式成為了最大的汽車市場，而在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，中國活得最累，賺得最少，外國汽車如同插在中國身上巨大的吸血口器，不斷地吸食著中國汽車市場的豐厚利潤。中國汽車的命運，中國工業(yè)的命運，都在等待一個巨大的契機。去——掀翻這一百年先天不足的牌局！
01美國等了中國一百年？錢學(xué)森在1982年退出國防一線后，只離開過2次北京，其中一次就是1987年率領(lǐng)中國科協(xié)代表團訪問英國和原聯(lián)邦德國。街道上川流不息的汽車，讓隨行人員看花了眼。但錢老看到的是德國的大堵車和陰魂不散的倫敦霧霾。他預(yù)感到中國將步這些國家的后塵，不得不面臨喝掉多少油、產(chǎn)生多少污染和中國汽車工業(yè)如何走的問題。當(dāng)時中國已經(jīng)掀起了第一次合資潮，私家車已經(jīng)超過了42萬輛。1992年8月，已經(jīng)81歲高齡的錢老，用一種極為迫切的語氣，親自給中央寫了一封信。信中他說：我國汽車工業(yè)應(yīng)跳過汽油柴油階段，直接進入減少環(huán)境污染的新能源階段?，F(xiàn)在美國、日本、西歐都在組織各自技術(shù)力量攻高效蓄電池。在此形勢下，我們絕不應(yīng)再等待。在這項技術(shù)的研究上，我國與外國都處于同一個階段，比如廣東中山市正在研發(fā)氰化物蓄電池汽車，哈爾濱工業(yè)大學(xué)的王紀三教授正帶領(lǐng)團隊，展開對汽車動力新電源的研究。也就是說，外國目前的技術(shù)不見得比我們領(lǐng)先多少。其實在錢老寫信的前一年，也就是1991年，國家已經(jīng)將“電動汽車研究計劃”列為“85國家重點科技攻關(guān)計劃”，時任國家副總理的鄒家華在給錢老的回信中做了詳細的介紹。這兩封信，基本印證了中國高層對新能源汽車和未來汽車工業(yè)的初步構(gòu)圖。但錢老的信中，你會發(fā)現(xiàn)一個奇怪的信息：我們與外國怎么會同處于一個階段呢？要知道，西方電力汽車的歷史比內(nèi)燃機汽車還要早半個世紀，銷量甚至一度超過內(nèi)燃機汽車。是什么讓美國在新能源汽車賽道上“等了”中國一百多年？原因就出在福特身上，可以說成也福特，敗也福特！這事要從一個世界紀錄的誕生說起。1900年，一直由內(nèi)燃機汽車保持的急速紀錄被打破。一個長著炮彈外形的新型電力汽車以105.88km/h的成績刷新了汽車急速紀錄。從這一點上可以看出，電動汽車的發(fā)展進度條比內(nèi)燃機汽車還要快一些。除了續(xù)航問題，基本在各項性能上讓內(nèi)燃機汽車望塵莫及。當(dāng)時汽車基本就是城里代步用，所以續(xù)航還不是大問題。20世紀初，電動汽車在美國的銷量要遠遠高于內(nèi)燃機汽車。1900年銷售的4200輛汽車中38%是電動汽車，22%是內(nèi)燃機汽車。電動汽車本來可以一直一騎絕塵下去，但福特T型車的出現(xiàn)，徹底把電動汽車干趴下了。福特T型車能夠把價格打下來，拿到汽車市場的“流量密碼”，主要是因為搞出了汽車史上第一條流水線。在此之前汽車都是在手工坊里敲出來的，一個大廠年產(chǎn)量也就五六百臺。流水線一出現(xiàn)直接打通了時間和成本兩個副本，摁著手工坊車企摩擦?？匆幌聰?shù)據(jù)你就知道了：原來裝配一輛汽車需要728個人工小時，現(xiàn)在只需要90分鐘；年產(chǎn)量原來只有幾百輛，現(xiàn)在下子飆升到幾十萬輛。成本下來了，車多了，價格自然也就騰騰地往下降。福特T型車最初售價為850美元，到了1925年售價已經(jīng)降到了260美元。按照當(dāng)時美國的人均收入水平，一輛車子的錢還不到半年的工資。福特T型車無可比擬的價格優(yōu)勢，徹底打開了美國的汽車市場。美國汽車保有量從1900年的8000輛一路暴增到1925年的近1750萬輛，達到恐怖的千人173輛，這相當(dāng)于我國2018年底的水平。如果只是價格原因，還不至于把電動汽車徹底踩熄火，大不了你走你的平民路線，我走我的高富帥路線，各不相干。就像今天的雪佛蘭和特斯拉一樣，大家都能活得不錯。汽車公路的發(fā)展才是對電動汽車最致命的一擊。當(dāng)時美國的道路運輸主要靠鐵路，里程占到全球的一半。但公路就比較拉胯，國道因長期失修基本屬于廢棄狀態(tài)，大部分地區(qū)還處于處于未開發(fā)的情況，有點像我國80年代的鄉(xiāng)村小路，高低不平，滿是泥濘。這就引起了大量車主的不滿，經(jīng)常舉著牌子在全國各地搞游行，呼吁國家修路。隨著路修的越來越多、越來越好，電力汽車在續(xù)航上的弱點充分暴露了出來。在地廣人稀的美國，十幾公里的續(xù)航能力根本滿足不了出行需求。相比福特T型車皮實耐操又便宜，給油就跑，再加上隨著油田的不斷開發(fā)，燃油價格下降。電力汽車的優(yōu)勢已經(jīng)蕩然無存。到了1935年，電動汽車幾乎從路上徹底消失了。福特T型車開啟了美國的汽車時代，也葬送了電力汽車的第一個黃金期。這好像是命中注定一樣，歷史刻意留下了一道考題，在半個多世紀后，讓中美進行一場國運大考。
02第一棒和第二棒錢老的建議雖然具有遠見，但當(dāng)時的中國無論是國力還是技術(shù)能力，根本沒辦法梭哈新能源汽車。只能一邊發(fā)展燃油車合資，一邊備戰(zhàn)電動車尋找機會。在新能源汽車技術(shù)上，美國與中國的差距可不止半個身位。1993年克林頓和三大汽車公司福特、通用、克萊斯勒一起推出了新一代的汽車伙伴計劃，克林頓自豪的說，只有阿波羅登月計劃可以與之相比。三年后，通用開發(fā)出了純電動轎車EV1，被視為現(xiàn)代電動車開山之作。而這一年，王傳福剛剛成立自己的比亞迪，開始對電池領(lǐng)域的研發(fā)（非動力電池）；曾毓群還是電子廠的一名技術(shù)員；李想花了8000元買了人生第一臺電腦；何小鵬正在準備高考；李斌在準備創(chuàng)業(yè)……所有你能夠想到的名字都還沒摸到新能源汽車的邊。但已經(jīng)有一個人在新能源這件事上默默干了7年的時間。孫逢春，一個可以銘刻在電動汽車里程碑上的名字。1989年，孫逢春在每個月6000馬克（約28800元人民幣）與92塊人民幣之間選擇了后者，接過中國研發(fā)新能源汽車的第一棒。孫逢春接觸電動汽車說起來有點意外。1992年中美正在搞聯(lián)合開發(fā)，把軍用電驅(qū)動技術(shù)轉(zhuǎn)為民用大客車技術(shù)。可以看出國家是下了狠心要干出點成績的，為了這個項目，幾乎把所有能夠拿得出手的院校和企業(yè)都集中了起來搞調(diào)研，如國防科技大學(xué)、北京理工大學(xué)、西北工業(yè)大學(xué)、勝利客車廠、長安汽車等等。當(dāng)時調(diào)研還缺一個外語好、懂業(yè)務(wù)的技術(shù)翻譯，北理工機械學(xué)院的一位副院長就找到了孫逢春。從這個時候起，他跟著項目組跟美國人打了2年多的交道。在一次談判結(jié)束的路上，原國防科工委將軍沈榮駿對孫逢春說：“小孫，中方合作委員會的技術(shù)負責(zé)人就是你了?！?/p>年僅36歲的孫逢春，在一輛綠色的國產(chǎn)吉普車上成為了軍轉(zhuǎn)民電動客車的總工程師。
1994年，中國終于造出了第一輛電動公交車“遠望號”。但是電力系統(tǒng)、電機、控制器、電池都是美國提供的。只有車身和底盤是自己生產(chǎn)的。技術(shù)不是自己的就難免要被卡脖子。果然，怕什么來什么！當(dāng)時車雖然造出來了，但經(jīng)費也用完了。孫逢春本來打算邊賣邊開始量產(chǎn)。這個時候，美國西屋公司突然將動力系統(tǒng)的價格從4萬美金提高到10萬美金，翻了2.5倍。這么一來，不要說賺錢，能虧得底褲都不剩。車沒法繼續(xù)造了，孫逢春回到北理向?qū)W校借了一間儲物室做辦公室，決定一心啃技術(shù)。孫逢春與自動控制學(xué)員的一個老師外加兩名學(xué)生，在這間辦公室一干就是三年。從整車設(shè)計到動力傳動系統(tǒng)匹配，再到電機自主研發(fā)、車身的安全系數(shù)，總共畫了上千張圖紙，進行了上萬次計算。1997年，孫逢春終于研發(fā)出我國第一套完全自主知識產(chǎn)權(quán)的電機和電控系統(tǒng)、自動變速傳動系統(tǒng)，而且能效更高，原理更先進。從此之后，中國造車終于有了自己的核心技術(shù)。這就意味著，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的道路上，中美之間不會有代差。為什么這么說？別看在新能源汽車方面美國有技術(shù)，但產(chǎn)業(yè)化一直在走走停停，比如通用汽車明明在純電汽車上已經(jīng)拿到了打開產(chǎn)業(yè)化的第一把鑰匙，它偏偏不用就是玩，非要去搞氫燃料電池車，結(jié)果碰了一鼻子灰（同樣撞墻的還有豐田）。所以說，中美在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的賽道上，身位并沒有拉開。中國進入新千年有兩件大事，一個是加入WTO，另外一個是申奧。為什么提申奧？因為申奧承諾里有一條是奧運中心區(qū)實現(xiàn)公交系統(tǒng)零排放。一定程度上，逼著中國加大對新能源汽車的投入和研發(fā)。新千年后電動汽車的產(chǎn)業(yè)化相繼被列如“十五”科技工作重大項目、“863計劃”重大專項。2000年西方圣誕節(jié)的前夜，在奧迪拼打了10年的萬鋼，在收到同濟大學(xué)和科技部的邀請后，放棄了百萬年薪辭職回國。回國后萬鋼被科技部聘為國家863計劃電動汽車重大專項組首席科學(xué)家、總體組組長，接下了新能源汽車的第二棒。從此，中國正式拉開了純電動、插電式混合動力和燃料電池三大技術(shù)流的序幕!2003年比亞迪超越日本三洋成為世界電池之王。宣布進軍電動車領(lǐng)域。曾毓群開發(fā)出異形聚合物電池,一舉贏得蘋果1800萬臺訂單。這一年，在美國一個新的公司正式成立，它的名字叫特斯拉。中美新能源之戰(zhàn)的硝煙逐漸逼近。
03一條大鯰魚在國家主導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的初期，基本就是摸著石頭過河，這條路的前方再也沒有參照。這也導(dǎo)致國內(nèi)的學(xué)術(shù)氣氛并不統(tǒng)一。就在2008北京奧運會召開的前夕，26名專家聯(lián)名上書，要求不要繼續(xù)研究前途不明的新能源汽車。很顯然，這些內(nèi)燃機領(lǐng)域的專家想讓國家重視內(nèi)燃機汽車。但新能源汽車不只是產(chǎn)業(yè)，更是國家戰(zhàn)略，國家不可能放棄這個千載難逢的翻盤機會。2008年電動汽車roadster誕生，雖然只交付了7輛，但奧巴馬參觀完工廠后，直接送上了4.65億美元的低息貸款。同樣是2008年比亞迪F3DM，吉利的CNG，奇瑞的S18，一汽奔騰的870 HEV紛紛亮相。國家于2009年推出新能源汽車補貼政策，相比美國的一次性貸款，力度更大、跨度更廣、持續(xù)更久，一直延續(xù)到2023年。按照國家本意是想扶上馬送一程，但還是出現(xiàn)了魚目混珠的情況。舉個栗子。補貼政策剛推出不久，有的車企就開始鉆補貼的空子。油箱一拆把電池一換，經(jīng)過簡單的縫縫補，一輛“新能源汽車”就誕生了。再把車倒手賣給自己的汽車租賃公司或者自己的員工，合同一簽就可以拿到幾萬甚至十幾萬的補貼。然后再回收電池繼續(xù)生產(chǎn)“新能源汽車”。電池循環(huán)利用，補貼重復(fù)拿到手軟。簡直是完美閉環(huán)。要啥“彎道超車”啊，扛著新能源大旗躺著撿錢不香嗎？這個事情其實很好的印證了好與壞兩個鏡面，補貼紅利的鏡子下找出了不思進取的各路妖魔鬼怪，也能照出認準市場借機發(fā)力的各路游俠。比如我們熟悉的蔚小理，以及哪吒、零跑等新勢力基本都是在2014、2015這個紅利期創(chuàng)立的。騙補事件被曝光后，國內(nèi)輿論一邊倒向了負面，國產(chǎn)新能源汽車被國人大罵不爭氣、一群坑爹的敗家子。補貼政策有漏洞，堵上很容易。但國民對新能源汽車的消費信心一旦喪失，要重新挽回就需要時間。而中國缺的就是時間！中國發(fā)展新能源汽車的路線沒錯，用汽車補貼刺激產(chǎn)業(yè)也沒錯，錯就錯在國內(nèi)新能源汽車這個大池塘太溫和、太舒服了！國家決定出手好好教訓(xùn)一下這幫逆子。既然自己的兒子不爭氣，那就只能請個“洋女婿”。國家為了引進特斯拉，政府不僅給錢，還主動給其免息貸款，行政審批上也是一路綠燈，效率之高，就是央企親兒子，也沒享受過這種待遇。特斯拉這條本來垂死掙扎的大鯰魚，在中國政府的一頓補氧后，一頭扎進了溝滿壕平的沙丁魚群。很顯然，特斯拉更懂得如何造一輛電動車。進入中國市場后，消費者有了比較，車企也有了對比，原來好的電動車是這個樣子的。市場法則就成為最好的產(chǎn)業(yè)進化利器。其實這件事很好理解。當(dāng)年如果中國沒有引進夏普液晶生產(chǎn)線，就不會有海信、創(chuàng)維、長虹等國產(chǎn)品牌的進步，如果不引進蘋果手機生產(chǎn)線，就不會有華為、小米等手機品牌的崛起。要不是美國在芯片上卡住了華為的脖子，中國手機市場頭把交椅將一直是華為而不是蘋果。特斯拉的進場不過是國家重復(fù)的一步舊棋。今天被特斯拉拿去的市場想奪回來，就要各憑本事。特斯拉在互聯(lián)互通、電動化、自動駕駛、儲能系統(tǒng)與充電網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)模型等核心戰(zhàn)略方面，玩出了自己的電車體系，這些技術(shù)都不是新的，但也都是新的，新的是設(shè)計思想。不得不說，特斯拉是一個很好的設(shè)計導(dǎo)師。2019年，特斯拉共交付36.78萬輛電動車，首次超過比亞迪，成為全球最大的電動車廠商。這讓國內(nèi)車企壓力倍增。如果再不能推出比肩特斯拉的產(chǎn)品，就會真的丟掉市場，之前所有的投入全部要打水漂。不過，政府引進特斯拉不是徹底撒手不管，雖然給了最優(yōu)惠的條件，同時也提了自己的要求：5年完成140多億的投資，2023年后每年上交22.3億以上的利潤，三年內(nèi)完成配件國產(chǎn)化100%。前面兩條可以忽略掉，中國還真不缺那點錢，重要的是第三點：國產(chǎn)化。不管是出于對中國幫助特斯拉走出困境的投桃報李，還是當(dāng)時迫于形勢只能捏著鼻子認了，總之結(jié)果是，幾年內(nèi)我國培育出全球最成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。所以你會發(fā)現(xiàn)，短短的幾年內(nèi)，國產(chǎn)新能源汽車突飛猛進，甚至開始反攻市場，失去的又回來了。特斯拉2023年上半年已交付88.9萬輛汽車，與去年上半年的56.4萬輛相比，同比增長了57.7%。比亞迪2023年上半年已實現(xiàn)銷量125.6萬輛，與去年上半年的64.1萬輛相比，同比增長95.8%。其實，這還都是表面。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)有102家與特斯拉深度捆綁。所以我們看一個國家的新能源汽車的實力和潛力，不能只看銷量，而是要放眼整個行業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈。目前，中國新能源汽車與特斯拉在技術(shù)、盈利能力上仍有差距，這個我們得認。但畢竟新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的路程才剛剛開始，在未來的產(chǎn)業(yè)布陣上，將是一場更大的牌局。
04未來之爭中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)不缺，市場不缺，資金政策更不缺，那缺什么？新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈很龐大。上面講的是下游的整車制造。而真正決定新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的是中上游。上游為原材料，包括鋰資源、稀土永磁、鋰電原料等。其中，正極材料主要供應(yīng)企業(yè)包括湖南裕能、德方納米、容百科技等，負極材料主要供應(yīng)企業(yè)包括貝特瑞、杉杉股份、璞泰來等，電解液供應(yīng)企業(yè)主要為天賜材料、石大勝華、新宙邦等，隔膜供應(yīng)企業(yè)主要為恩捷股份、星源材質(zhì)等，結(jié)構(gòu)件供應(yīng)企業(yè)主要為科達利、震?？萍嫉取?/p>中游包括動力鋰電池、電機、電控、車身模具等。其中，汽車電池供應(yīng)企業(yè)包括寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航等；電控主要供應(yīng)企業(yè)為匯川技術(shù)、萬向海潮、藍海華騰等；電機主要供應(yīng)企業(yè)為正海磁材、方正電機、大洋電機等。目前，新能源汽車三大核心部件：電池、驅(qū)動電機與電機控制器，占新能源汽車的40%-50%、5%-10%、5%-10%。電池，占了成本的一半！是另外兩大核心部件的兩倍還要多！當(dāng)時斯特拉是怎么跟松下鬧掰的？就是因為松下咬著價格不放，逼著特斯拉跟寧德時代牽手。特斯拉沒有自己的電池技術(shù)，最早綁定的鋰電池供應(yīng)商就是松下。真的不是踩特斯拉。2022年全球動力電池十大供應(yīng)商，中國占6個，寧德時代第一，市場份額37%，比亞迪第二，市場份額13.6%，LG新能源、三星SDI、SK On三家韓系企業(yè)市場份額23.7%，日本松下市場份額7.3%。唯獨沒有一家來自美國。特斯拉與松下合作其實也是無奈之舉。特斯拉跟蘋果都是差不多的模式，造車依賴的是外部供應(yīng)鏈。誰能想到，在2017年Model 3產(chǎn)能爬坡時，松下撂挑子了。馬斯克不止一次喊話松下降低電池價格，松下是電池行業(yè)的巨頭，打死不松口，一定要分一大杯羹。于是馬斯克簽下上海工廠的落地協(xié)議后，馬上秘密會見了曾毓群。雖然兩人對外封鎖了消息，但有人私下算了一下賬，如果特斯拉采用寧德時代的電池，可以讓每輛特斯拉電車便宜6000到12000美元。不是三瓜兩棗，這可是一大筆錢啊。后來結(jié)果證實了外界的猜測，2020年寧德時代正式成為特斯拉的動力電池供應(yīng)商，股價一飛沖天。所以不要聽美吹們一個勁踩國產(chǎn)，吹特斯拉電池續(xù)航多牛。其實特斯拉用的就是咱們自己的電池。中國大量的汽車續(xù)航里程是市場決定的，而不是技術(shù)。十幾萬的國產(chǎn)新能源汽車，要想跟特斯拉拉到一個水平線，哪有那么好的事？電池技術(shù)很關(guān)鍵，但不論是磷酸鐵鋰、三元鋰電、或是未來的固態(tài)電池，都離不開鋰。每輛新能源汽車平均要消耗40千克至50千克碳酸鋰作為電池的原料。2022年，我國新能源汽車銷售688萬輛，換算下來，中國每年至少需要34萬噸金屬鋰。這還只是新能源汽車的市場需求。可是中國的鋰根本不夠用！我們的鋰資源儲量雖然排在第四，但可開采量只占全球的7%，三元鋰電池需要的鎳，中國儲量只有3%。而且我們大部分鋰礦還在青海、西藏地區(qū)，開采的難度和成本比較大。關(guān)鍵是中國新能源產(chǎn)業(yè)根本等不了這盤“黃花菜”。怎么辦？只能把鏟子放到國外去。好在中國下手比較早，洛克伍德、SQM、中國天齊鋰業(yè)在中投公司幫助下，先后拿下了澳大利亞泰利森、智利SQM兩家世界寡頭級礦企。這個過程中，肯定少不了中美暗中較勁。全球儲量最大、品質(zhì)最好的鋰輝石礦在澳大利亞的格林布什鋰礦，由一家上面提到的泰利森公司把持。當(dāng)時手里握著全球鋰資源約31%的市場份額，中國80%的鋰精礦來自這里。中國的天齊鋰業(yè)很早就與泰利森公司展開了合作。但在2012年，美國洛克伍德公司突然宣布全面收購泰利森普通股股權(quán)，這對中國而言無疑是一聲炸雷。美國這次不掏槍，是要斷中國后路！一旦美國收購成功，中國所有鋰礦加工行業(yè)和新能源產(chǎn)業(yè)都要看美國人的臉色吃飯。天齊鋰業(yè)董事長蔣衛(wèi)平知道美國要收購，果斷地將所有資產(chǎn)抵押了出去，高價收購普通股，拿到了泰利森19.99%的股份，悄悄成為了該公司的第二大股東。當(dāng)洛克伍德以為大局在握時，蔣衛(wèi)平直接使用一票否決權(quán)，否定了洛克伍德的收購方案。為了杜絕美國再次出手，蔣衛(wèi)平準備收購泰利森。但當(dāng)時天齊鋰業(yè)還不是中國“鋰王”，總資產(chǎn)只有15.69億，股票市值也才35億，就算真的砸鍋賣鐵拿下泰利森，也避免不了破產(chǎn)的結(jié)局。后來政府考慮到新能源戰(zhàn)略，決定由中投集團出手注資，才幫天齊鋰業(yè)拿下了泰利森100%的股權(quán)，完善了中國鋰資源的全球布局。2018年，天齊鋰業(yè)又以40億美元的價格，成功收購了智利SQM23.77%的股份，讓天齊鋰業(yè)成為了全球鋰供應(yīng)四大巨頭之一。同時，中國企業(yè)華友鈷業(yè)、天宜鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、盛新鋰能等也在南美、非洲不斷開辟出新的根據(jù)地。特別是南美地區(qū)的“鋰三角”，控制著全球鋰儲量的近58%，也是中美爭奪最激烈的地方。由于中國布局較早，已經(jīng)拿到了一定的先發(fā)優(yōu)勢。如贛鋒鋰業(yè)就控股阿根廷Mariana鹽湖鋰礦項目100%的股份。美國一直視南美為自己的后花園，近年來開始收緊南美礦資源政策，但政治影響力衰減的厲害，南美國家都不太聽使喚。在“鋰三角”中，智力、阿根廷不愿意放棄與中國的合作，玻利維亞更是拒絕了美國，選擇與中國、俄羅斯合作進行鋰礦的開采。美國以前造過的孽正在被南美甚至全球以“拒絕”的方式“報應(yīng)”回去。中國雖然棋先一招，做好了全球鋰資源布局，但未來之爭才剛剛開始。拜登上臺后，聯(lián)合能源部、國防部、商務(wù)部、國務(wù)院四部門組建的聯(lián)邦先進電池聯(lián)盟，歐日韓也在加緊布局，鋰資源之爭、電池之戰(zhàn)、新能源汽車市場全球化已經(jīng)不可避免。對于中國而言，新能源是一次未來之爭、國運之爭。
05中國時代？時間待定很多人不清楚，為什么一個新能源就牽扯到國運了？還老是拉上美國說事。從長遠來看，中國能不能做到新能源的老大還在其次，重要的是，新能源汽車很可能會挖崩美元石油這座大山。石油之所以能夠成為黃金的替代品，與美元霸權(quán)捆綁在一起，因為它是世界第一能源，是硬通貨，所以石油美元體系才能確立。為了維持石油美元體系，美國沒少在中東輸出戰(zhàn)爭。美元這才能夠一直維持著主流結(jié)算工具的地位。石油保障了美元的價值，而美元又人為制造了美債的需求，最終美債讓美國政府、公司及個人可以用更低的利率，借到更充裕的資金，并使美國經(jīng)濟能維系不合理的債務(wù)上限。這種石油、美元、美債三者構(gòu)成的剝削循環(huán)早已不是什么秘密。但如今石油在國際貿(mào)易中的重要性已經(jīng)大幅降低，占比從之前的20%降到如今的6%左右。一旦新能源打掉石油第一能源的地位，石油美元體系基本就崩了，美元和美債將首先炸開美國金融市場，美國霸權(quán)倒臺將不可避免，如果處理不好很可能會像蘇聯(lián)當(dāng)年一樣迅速瓦解掉。鋰被稱為“工業(yè)味精”和“白色石油”。“工業(yè)味精”說的是鋰的應(yīng)用非常廣泛，“白色石油”是因為它具備石油的屬性。無論是在汽車、航空，還是電子、家電，以鋰為代表的新能源會像石油確立20世紀世界格局一樣，改變21世紀。上游的能源、中游的電池、下游的整車制造，正在首當(dāng)其沖的營造一種新能源變局。過去中國往往徘徊在低端產(chǎn)業(yè)鏈，但在新能源產(chǎn)業(yè)中，我們在每個節(jié)點都有自己的拔尖技術(shù)。目前，在新能源領(lǐng)域，沒有一個國家可以在市場體量、資本活躍度、供應(yīng)鏈成熟度、基礎(chǔ)服務(wù)、原材料、技術(shù)等方面跟中國比綜合實力。記得拜登在2021年在福特汽車發(fā)表過一場演講：“過去中國排名第八，現(xiàn)在我們排第八，中國排第一。不能讓這種情況持續(xù)下去……汽車工業(yè)的未來是電動的。已經(jīng)沒有回頭路了……我們不能讓他們贏，我們得快點行動?！?/p>是的，拜登很著急，美國很著急。但現(xiàn)在的美國，是一個丟了鞋子的去產(chǎn)業(yè)化國家。特斯拉在呼風(fēng)喚雨，但美國卻在輸?shù)簟按髴?zhàn)”。這是不是意味著“中國時代”要來臨了？噓，讓子彈再飛一會！在今日頭條看到#世界車中國造#的活動，這些年中國汽車工業(yè)的發(fā)展有目共睹，特別是近年來新能源汽車的發(fā)展突飛猛進。如果從國家戰(zhàn)略的角度去看21世紀中國造車，就需要一個更長的時間線、更廣的視角，摒棄機會主義論調(diào)，去看中國的布局和突圍。這可以方便我們理清新能源戰(zhàn)略發(fā)展的過去和未來。
車子雖然不大，只有60公分左右，但意義不小。要知道8年后牛頓才想出蒸汽機車方案，發(fā)明蒸汽機的瓦特在100多年后才出生。后來這輛車被《吉尼斯世界紀錄大全》認為是汽車始祖。當(dāng)然，我們沒有必要把這件事與汽車工業(yè)強行聯(lián)系，畢竟產(chǎn)生的土壤不一樣。這個時候西方已經(jīng)走過了重商主義時期，進入自由資本主義。而大清依然在“君臣父子”和士農(nóng)工商的道路上狂奔。這也就決定了蒸汽在西方能夠成為工業(yè)動力，在大清只能給玩具吹氣。到了19世紀末，當(dāng)亨利·福特、沃爾特·克萊斯勒、大衛(wèi)·別克們涌進底特律開始狂造汽車的時候，清政府還在庚子賠款的泥潭中掙扎。大清滅亡后，中國戰(zhàn)火不斷，張學(xué)良拿出74萬將奉天迫擊炮長“化兵為工”開始造車，生產(chǎn)的75型民生牌汽車剛參加完上海車展，九一八事變就爆發(fā)了，汽車廠也落入了日寇之手。而福特汽車在1925年就創(chuàng)下了每分鐘生產(chǎn)六輛車的驚人記錄，美國一家拿下了全球95%的汽車產(chǎn)量。建國后，中國陸陸續(xù)續(xù)建了幾個汽車廠，但只能靠“東拼西湊”、不計成本的手工作坊式生產(chǎn)，一年能手工敲出來上千輛就很了不起了。中國第一輛高級轎車紅旗的車身就是幾十個鈑金師傅一榔頭一榔頭敲出來的。汽車工業(yè)離我們還很遠。改開后，中國開始引進國外先進技術(shù)，用市場換技術(shù)。上汽大眾、長安福特、廣州標致、北京現(xiàn)代紛紛成立，一時間洋品牌幾乎占領(lǐng)了中國市場。按理說，市場換技術(shù)沒有錯，但十幾年過去后，看看我們換來的技術(shù)：汽車玻璃、汽車內(nèi)飾、汽車烤漆，最關(guān)鍵的汽車三大件——發(fā)動機、底盤、變速箱仍然沒有質(zhì)的進步。中國汽車靠著來料組裝模式成為了最大的汽車市場，而在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，中國活得最累，賺得最少，外國汽車如同插在中國身上巨大的吸血口器，不斷地吸食著中國汽車市場的豐厚利潤。中國汽車的命運，中國工業(yè)的命運，都在等待一個巨大的契機。去——掀翻這一百年先天不足的牌局！01美國等了中國一百年？錢學(xué)森在1982年退出國防一線后，只離開過2次北京，其中一次就是1987年率領(lǐng)中國科協(xié)代表團訪問英國和原聯(lián)邦德國。街道上川流不息的汽車，讓隨行人員看花了眼。但錢老看到的是德國的大堵車和陰魂不散的倫敦霧霾。他預(yù)感到中國將步這些國家的后塵，不得不面臨喝掉多少油、產(chǎn)生多少污染和中國汽車工業(yè)如何走的問題。當(dāng)時中國已經(jīng)掀起了第一次合資潮，私家車已經(jīng)超過了42萬輛。1992年8月，已經(jīng)81歲高齡的錢老，用一種極為迫切的語氣，親自給中央寫了一封信。
信中他說：我國汽車工業(yè)應(yīng)跳過汽油柴油階段，直接進入減少環(huán)境污染的新能源階段?，F(xiàn)在美國、日本、西歐都在組織各自技術(shù)力量攻高效蓄電池。在此形勢下，我們絕不應(yīng)再等待。在這項技術(shù)的研究上，我國與外國都處于同一個階段，比如廣東中山市正在研發(fā)氰化物蓄電池汽車，哈爾濱工業(yè)大學(xué)的王紀三教授正帶領(lǐng)團隊，展開對汽車動力新電源的研究。也就是說，外國目前的技術(shù)不見得比我們領(lǐng)先多少。其實在錢老寫信的前一年，也就是1991年，國家已經(jīng)將“電動汽車研究計劃”列為“85國家重點科技攻關(guān)計劃”，時任國家副總理的鄒家華在給錢老的回信中做了詳細的介紹。這兩封信，基本印證了中國高層對新能源汽車和未來汽車工業(yè)的初步構(gòu)圖。但錢老的信中，你會發(fā)現(xiàn)一個奇怪的信息：我們與外國怎么會同處于一個階段呢？要知道，西方電力汽車的歷史比內(nèi)燃機汽車還要早半個世紀，銷量甚至一度超過內(nèi)燃機汽車。是什么讓美國在新能源汽車賽道上“等了”中國一百多年？原因就出在福特身上，可以說成也福特，敗也福特！這事要從一個世界紀錄的誕生說起。1900年，一直由內(nèi)燃機汽車保持的急速紀錄被打破。一個長著炮彈外形的新型電力汽車以105.88km/h的成績刷新了汽車急速紀錄。從這一點上可以看出，電動汽車的發(fā)展進度條比內(nèi)燃機汽車還要快一些。除了續(xù)航問題，基本在各項性能上讓內(nèi)燃機汽車望塵莫及。當(dāng)時汽車基本就是城里代步用，所以續(xù)航還不是大問題。20世紀初，電動汽車在美國的銷量要遠遠高于內(nèi)燃機汽車。1900年銷售的4200輛汽車中38%是電動汽車，22%是內(nèi)燃機汽車。電動汽車本來可以一直一騎絕塵下去，但福特T型車的出現(xiàn)，徹底把電動汽車干趴下了。福特T型車能夠把價格打下來，拿到汽車市場的“流量密碼”，主要是因為搞出了汽車史上第一條流水線。在此之前汽車都是在手工坊里敲出來的，一個大廠年產(chǎn)量也就五六百臺。流水線一出現(xiàn)直接打通了時間和成本兩個副本，摁著手工坊車企摩擦?？匆幌聰?shù)據(jù)你就知道了：原來裝配一輛汽車需要728個人工小時，現(xiàn)在只需要90分鐘；年產(chǎn)量原來只有幾百輛，現(xiàn)在下子飆升到幾十萬輛。成本下來了，車多了，價格自然也就騰騰地往下降。福特T型車最初售價為850美元，到了1925年售價已經(jīng)降到了260美元。按照當(dāng)時美國的人均收入水平，一輛車子的錢還不到半年的工資。福特T型車無可比擬的價格優(yōu)勢，徹底打開了美國的汽車市場。美國汽車保有量從1900年的8000輛一路暴增到1925年的近1750萬輛，達到恐怖的千人173輛，這相當(dāng)于我國2018年底的水平。如果只是價格原因，還不至于把電動汽車徹底踩熄火，大不了你走你的平民路線，我走我的高富帥路線，各不相干。就像今天的雪佛蘭和特斯拉一樣，大家都能活得不錯。汽車公路的發(fā)展才是對電動汽車最致命的一擊。當(dāng)時美國的道路運輸主要靠鐵路，里程占到全球的一半。但公路就比較拉胯，國道因長期失修基本屬于廢棄狀態(tài)，大部分地區(qū)還處于處于未開發(fā)的情況，有點像我國80年代的鄉(xiāng)村小路，高低不平，滿是泥濘。這就引起了大量車主的不滿，經(jīng)常舉著牌子在全國各地搞游行，呼吁國家修路。隨著路修的越來越多、越來越好，電力汽車在續(xù)航上的弱點充分暴露了出來。在地廣人稀的美國，十幾公里的續(xù)航能力根本滿足不了出行需求。相比福特T型車皮實耐操又便宜，給油就跑，再加上隨著油田的不斷開發(fā)，燃油價格下降。電力汽車的優(yōu)勢已經(jīng)蕩然無存。到了1935年，電動汽車幾乎從路上徹底消失了。福特T型車開啟了美國的汽車時代，也葬送了電力汽車的第一個黃金期。這好像是命中注定一樣，歷史刻意留下了一道考題，在半個多世紀后，讓中美進行一場國運大考。02第一棒和第二棒錢老的建議雖然具有遠見，但當(dāng)時的中國無論是國力還是技術(shù)能力，根本沒辦法梭哈新能源汽車。只能一邊發(fā)展燃油車合資，一邊備戰(zhàn)電動車尋找機會。在新能源汽車技術(shù)上，美國與中國的差距可不止半個身位。1993年克林頓和三大汽車公司福特、通用、克萊斯勒一起推出了新一代的汽車伙伴計劃，克林頓自豪的說，只有阿波羅登月計劃可以與之相比。三年后，通用開發(fā)出了純電動轎車EV1，被視為現(xiàn)代電動車開山之作。而這一年，王傳福剛剛成立自己的比亞迪，開始對電池領(lǐng)域的研發(fā)（非動力電池）；曾毓群還是電子廠的一名技術(shù)員；李想花了8000元買了人生第一臺電腦；何小鵬正在準備高考；李斌在準備創(chuàng)業(yè)……所有你能夠想到的名字都還沒摸到新能源汽車的邊。但已經(jīng)有一個人在新能源這件事上默默干了7年的時間。孫逢春，一個可以銘刻在電動汽車里程碑上的名字。1989年，孫逢春在每個月6000馬克（約28800元人民幣）與92塊人民幣之間選擇了后者，接過中國研發(fā)新能源汽車的第一棒。孫逢春接觸電動汽車說起來有點意外。1992年中美正在搞聯(lián)合開發(fā)，把軍用電驅(qū)動技術(shù)轉(zhuǎn)為民用大客車技術(shù)。可以看出國家是下了狠心要干出點成績的，為了這個項目，幾乎把所有能夠拿得出手的院校和企業(yè)都集中了起來搞調(diào)研，如國防科技大學(xué)、北京理工大學(xué)、西北工業(yè)大學(xué)、勝利客車廠、長安汽車等等。當(dāng)時調(diào)研還缺一個外語好、懂業(yè)務(wù)的技術(shù)翻譯，北理工機械學(xué)院的一位副院長就找到了孫逢春。從這個時候起，他跟著項目組跟美國人打了2年多的交道。在一次談判結(jié)束的路上，原國防科工委將軍沈榮駿對孫逢春說：“小孫，中方合作委員會的技術(shù)負責(zé)人就是你了?！?/p>年僅36歲的孫逢春，在一輛綠色的國產(chǎn)吉普車上成為了軍轉(zhuǎn)民電動客車的總工程師。
1994年，中國終于造出了第一輛電動公交車“遠望號”。但是電力系統(tǒng)、電機、控制器、電池都是美國提供的。只有車身和底盤是自己生產(chǎn)的。技術(shù)不是自己的就難免要被卡脖子。果然，怕什么來什么！當(dāng)時車雖然造出來了，但經(jīng)費也用完了。孫逢春本來打算邊賣邊開始量產(chǎn)。這個時候，美國西屋公司突然將動力系統(tǒng)的價格從4萬美金提高到10萬美金，翻了2.5倍。這么一來，不要說賺錢，能虧得底褲都不剩。車沒法繼續(xù)造了，孫逢春回到北理向?qū)W校借了一間儲物室做辦公室，決定一心啃技術(shù)。孫逢春與自動控制學(xué)員的一個老師外加兩名學(xué)生，在這間辦公室一干就是三年。從整車設(shè)計到動力傳動系統(tǒng)匹配，再到電機自主研發(fā)、車身的安全系數(shù)，總共畫了上千張圖紙，進行了上萬次計算。1997年，孫逢春終于研發(fā)出我國第一套完全自主知識產(chǎn)權(quán)的電機和電控系統(tǒng)、自動變速傳動系統(tǒng)，而且能效更高，原理更先進。從此之后，中國造車終于有了自己的核心技術(shù)。這就意味著，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的道路上，中美之間不會有代差。為什么這么說？別看在新能源汽車方面美國有技術(shù)，但產(chǎn)業(yè)化一直在走走停停，比如通用汽車明明在純電汽車上已經(jīng)拿到了打開產(chǎn)業(yè)化的第一把鑰匙，它偏偏不用就是玩，非要去搞氫燃料電池車，結(jié)果碰了一鼻子灰（同樣撞墻的還有豐田）。所以說，中美在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的賽道上，身位并沒有拉開。中國進入新千年有兩件大事，一個是加入WTO，另外一個是申奧。為什么提申奧？因為申奧承諾里有一條是奧運中心區(qū)實現(xiàn)公交系統(tǒng)零排放。一定程度上，逼著中國加大對新能源汽車的投入和研發(fā)。新千年后電動汽車的產(chǎn)業(yè)化相繼被列如“十五”科技工作重大項目、“863計劃”重大專項。2000年西方圣誕節(jié)的前夜，在奧迪拼打了10年的萬鋼，在收到同濟大學(xué)和科技部的邀請后，放棄了百萬年薪辭職回國。回國后萬鋼被科技部聘為國家863計劃電動汽車重大專項組首席科學(xué)家、總體組組長，接下了新能源汽車的第二棒。從此，中國正式拉開了純電動、插電式混合動力和燃料電池三大技術(shù)流的序幕!2003年比亞迪超越日本三洋成為世界電池之王。宣布進軍電動車領(lǐng)域。曾毓群開發(fā)出異形聚合物電池,一舉贏得蘋果1800萬臺訂單。這一年，在美國一個新的公司正式成立，它的名字叫特斯拉。中美新能源之戰(zhàn)的硝煙逐漸逼近。03一條大鯰魚在國家主導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的初期，基本就是摸著石頭過河，這條路的前方再也沒有參照。這也導(dǎo)致國內(nèi)的學(xué)術(shù)氣氛并不統(tǒng)一。就在2008北京奧運會召開的前夕，26名專家聯(lián)名上書，要求不要繼續(xù)研究前途不明的新能源汽車。很顯然，這些內(nèi)燃機領(lǐng)域的專家想讓國家重視內(nèi)燃機汽車。但新能源汽車不只是產(chǎn)業(yè)，更是國家戰(zhàn)略，國家不可能放棄這個千載難逢的翻盤機會。2008年電動汽車roadster誕生，雖然只交付了7輛，但奧巴馬參觀完工廠后，直接送上了4.65億美元的低息貸款。同樣是2008年比亞迪F3DM，吉利的CNG，奇瑞的S18，一汽奔騰的870 HEV紛紛亮相。國家于2009年推出新能源汽車補貼政策，相比美國的一次性貸款，力度更大、跨度更廣、持續(xù)更久，一直延續(xù)到2023年。按照國家本意是想扶上馬送一程，但還是出現(xiàn)了魚目混珠的情況。舉個栗子。補貼政策剛推出不久，有的車企就開始鉆補貼的空子。油箱一拆把電池一換，經(jīng)過簡單的縫縫補，一輛“新能源汽車”就誕生了。再把車倒手賣給自己的汽車租賃公司或者自己的員工，合同一簽就可以拿到幾萬甚至十幾萬的補貼。然后再回收電池繼續(xù)生產(chǎn)“新能源汽車”。電池循環(huán)利用，補貼重復(fù)拿到手軟。簡直是完美閉環(huán)。要啥“彎道超車”啊，扛著新能源大旗躺著撿錢不香嗎？這個事情其實很好的印證了好與壞兩個鏡面，補貼紅利的鏡子下找出了不思進取的各路妖魔鬼怪，也能照出認準市場借機發(fā)力的各路游俠。比如我們熟悉的蔚小理，以及哪吒、零跑等新勢力基本都是在2014、2015這個紅利期創(chuàng)立的。騙補事件被曝光后，國內(nèi)輿論一邊倒向了負面，國產(chǎn)新能源汽車被國人大罵不爭氣、一群坑爹的敗家子。補貼政策有漏洞，堵上很容易。但國民對新能源汽車的消費信心一旦喪失，要重新挽回就需要時間。而中國缺的就是時間！中國發(fā)展新能源汽車的路線沒錯，用汽車補貼刺激產(chǎn)業(yè)也沒錯，錯就錯在國內(nèi)新能源汽車這個大池塘太溫和、太舒服了！國家決定出手好好教訓(xùn)一下這幫逆子。既然自己的兒子不爭氣，那就只能請個“洋女婿”。國家為了引進特斯拉，政府不僅給錢，還主動給其免息貸款，行政審批上也是一路綠燈，效率之高，就是央企親兒子，也沒享受過這種待遇。特斯拉這條本來垂死掙扎的大鯰魚，在中國政府的一頓補氧后，一頭扎進了溝滿壕平的沙丁魚群。很顯然，特斯拉更懂得如何造一輛電動車。進入中國市場后，消費者有了比較，車企也有了對比，原來好的電動車是這個樣子的。市場法則就成為最好的產(chǎn)業(yè)進化利器。其實這件事很好理解。當(dāng)年如果中國沒有引進夏普液晶生產(chǎn)線，就不會有海信、創(chuàng)維、長虹等國產(chǎn)品牌的進步，如果不引進蘋果手機生產(chǎn)線，就不會有華為、小米等手機品牌的崛起。要不是美國在芯片上卡住了華為的脖子，中國手機市場頭把交椅將一直是華為而不是蘋果。特斯拉的進場不過是國家重復(fù)的一步舊棋。今天被特斯拉拿去的市場想奪回來，就要各憑本事。特斯拉在互聯(lián)互通、電動化、自動駕駛、儲能系統(tǒng)與充電網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)模型等核心戰(zhàn)略方面，玩出了自己的電車體系，這些技術(shù)都不是新的，但也都是新的，新的是設(shè)計思想。不得不說，特斯拉是一個很好的設(shè)計導(dǎo)師。2019年，特斯拉共交付36.78萬輛電動車，首次超過比亞迪，成為全球最大的電動車廠商。這讓國內(nèi)車企壓力倍增。如果再不能推出比肩特斯拉的產(chǎn)品，就會真的丟掉市場，之前所有的投入全部要打水漂。不過，政府引進特斯拉不是徹底撒手不管，雖然給了最優(yōu)惠的條件，同時也提了自己的要求：5年完成140多億的投資，2023年后每年上交22.3億以上的利潤，三年內(nèi)完成配件國產(chǎn)化100%。前面兩條可以忽略掉，中國還真不缺那點錢，重要的是第三點：國產(chǎn)化。不管是出于對中國幫助特斯拉走出困境的投桃報李，還是當(dāng)時迫于形勢只能捏著鼻子認了，總之結(jié)果是，幾年內(nèi)我國培育出全球最成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。所以你會發(fā)現(xiàn)，短短的幾年內(nèi)，國產(chǎn)新能源汽車突飛猛進，甚至開始反攻市場，失去的又回來了。特斯拉2023年上半年已交付88.9萬輛汽車，與去年上半年的56.4萬輛相比，同比增長了57.7%。比亞迪2023年上半年已實現(xiàn)銷量125.6萬輛，與去年上半年的64.1萬輛相比，同比增長95.8%。其實，這還都是表面。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)有102家與特斯拉深度捆綁。所以我們看一個國家的新能源汽車的實力和潛力，不能只看銷量，而是要放眼整個行業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈。目前，中國新能源汽車與特斯拉在技術(shù)、盈利能力上仍有差距，這個我們得認。但畢竟新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的路程才剛剛開始，在未來的產(chǎn)業(yè)布陣上，將是一場更大的牌局。
04未來之爭中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)不缺，市場不缺，資金政策更不缺，那缺什么？新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈很龐大。上面講的是下游的整車制造。而真正決定新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的是中上游。上游為原材料，包括鋰資源、稀土永磁、鋰電原料等。其中，正極材料主要供應(yīng)企業(yè)包括湖南裕能、德方納米、容百科技等，負極材料主要供應(yīng)企業(yè)包括貝特瑞、杉杉股份、璞泰來等，電解液供應(yīng)企業(yè)主要為天賜材料、石大勝華、新宙邦等，隔膜供應(yīng)企業(yè)主要為恩捷股份、星源材質(zhì)等，結(jié)構(gòu)件供應(yīng)企業(yè)主要為科達利、震?？萍嫉取?/p>中游包括動力鋰電池、電機、電控、車身模具等。其中，汽車電池供應(yīng)企業(yè)包括寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航等；電控主要供應(yīng)企業(yè)為匯川技術(shù)、萬向海潮、藍海華騰等；電機主要供應(yīng)企業(yè)為正海磁材、方正電機、大洋電機等。目前，新能源汽車三大核心部件：電池、驅(qū)動電機與電機控制器，占新能源汽車的40%-50%、5%-10%、5%-10%。電池，占了成本的一半！是另外兩大核心部件的兩倍還要多！當(dāng)時斯特拉是怎么跟松下鬧掰的？就是因為松下咬著價格不放，逼著特斯拉跟寧德時代牽手。特斯拉沒有自己的電池技術(shù)，最早綁定的鋰電池供應(yīng)商就是松下。真的不是踩特斯拉。2022年全球動力電池十大供應(yīng)商，中國占6個，寧德時代第一，市場份額37%，比亞迪第二，市場份額13.6%，LG新能源、三星SDI、SK On三家韓系企業(yè)市場份額23.7%，日本松下市場份額7.3%。唯獨沒有一家來自美國。特斯拉與松下合作其實也是無奈之舉。特斯拉跟蘋果都是差不多的模式，造車依賴的是外部供應(yīng)鏈。誰能想到，在2017年Model 3產(chǎn)能爬坡時，松下撂挑子了。馬斯克不止一次喊話松下降低電池價格，松下是電池行業(yè)的巨頭，打死不松口，一定要分一大杯羹。于是馬斯克簽下上海工廠的落地協(xié)議后，馬上秘密會見了曾毓群。雖然兩人對外封鎖了消息，但有人私下算了一下賬，如果特斯拉采用寧德時代的電池，可以讓每輛特斯拉電車便宜6000到12000美元。不是三瓜兩棗，這可是一大筆錢啊。后來結(jié)果證實了外界的猜測，2020年寧德時代正式成為特斯拉的動力電池供應(yīng)商，股價一飛沖天。所以不要聽美吹們一個勁踩國產(chǎn)，吹特斯拉電池續(xù)航多牛。其實特斯拉用的就是咱們自己的電池。中國大量的汽車續(xù)航里程是市場決定的，而不是技術(shù)。十幾萬的國產(chǎn)新能源汽車，要想跟特斯拉拉到一個水平線，哪有那么好的事？電池技術(shù)很關(guān)鍵，但不論是磷酸鐵鋰、三元鋰電、或是未來的固態(tài)電池，都離不開鋰。每輛新能源汽車平均要消耗40千克至50千克碳酸鋰作為電池的原料。2022年，我國新能源汽車銷售688萬輛，換算下來，中國每年至少需要34萬噸金屬鋰。這還只是新能源汽車的市場需求。可是中國的鋰根本不夠用！我們的鋰資源儲量雖然排在第四，但可開采量只占全球的7%，三元鋰電池需要的鎳，中國儲量只有3%。而且我們大部分鋰礦還在青海、西藏地區(qū)，開采的難度和成本比較大。關(guān)鍵是中國新能源產(chǎn)業(yè)根本等不了這盤“黃花菜”。怎么辦？只能把鏟子放到國外去。好在中國下手比較早，洛克伍德、SQM、中國天齊鋰業(yè)在中投公司幫助下，先后拿下了澳大利亞泰利森、智利SQM兩家世界寡頭級礦企。這個過程中，肯定少不了中美暗中較勁。全球儲量最大、品質(zhì)最好的鋰輝石礦在澳大利亞的格林布什鋰礦，由一家上面提到的泰利森公司把持。當(dāng)時手里握著全球鋰資源約31%的市場份額，中國80%的鋰精礦來自這里。中國的天齊鋰業(yè)很早就與泰利森公司展開了合作。但在2012年，美國洛克伍德公司突然宣布全面收購泰利森普通股股權(quán)，這對中國而言無疑是一聲炸雷。美國這次不掏槍，是要斷中國后路！一旦美國收購成功，中國所有鋰礦加工行業(yè)和新能源產(chǎn)業(yè)都要看美國人的臉色吃飯。天齊鋰業(yè)董事長蔣衛(wèi)平知道美國要收購，果斷地將所有資產(chǎn)抵押了出去，高價收購普通股，拿到了泰利森19.99%的股份，悄悄成為了該公司的第二大股東。當(dāng)洛克伍德以為大局在握時，蔣衛(wèi)平直接使用一票否決權(quán)，否定了洛克伍德的收購方案。為了杜絕美國再次出手，蔣衛(wèi)平準備收購泰利森。但當(dāng)時天齊鋰業(yè)還不是中國“鋰王”，總資產(chǎn)只有15.69億，股票市值也才35億，就算真的砸鍋賣鐵拿下泰利森，也避免不了破產(chǎn)的結(jié)局。后來政府考慮到新能源戰(zhàn)略，決定由中投集團出手注資，才幫天齊鋰業(yè)拿下了泰利森100%的股權(quán)，完善了中國鋰資源的全球布局。2018年，天齊鋰業(yè)又以40億美元的價格，成功收購了智利SQM23.77%的股份，讓天齊鋰業(yè)成為了全球鋰供應(yīng)四大巨頭之一。同時，中國企業(yè)華友鈷業(yè)、天宜鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、盛新鋰能等也在南美、非洲不斷開辟出新的根據(jù)地。特別是南美地區(qū)的“鋰三角”，控制著全球鋰儲量的近58%，也是中美爭奪最激烈的地方。由于中國布局較早，已經(jīng)拿到了一定的先發(fā)優(yōu)勢。如贛鋒鋰業(yè)就控股阿根廷Mariana鹽湖鋰礦項目100%的股份。美國一直視南美為自己的后花園，近年來開始收緊南美礦資源政策，但政治影響力衰減的厲害，南美國家都不太聽使喚。在“鋰三角”中，智力、阿根廷不愿意放棄與中國的合作，玻利維亞更是拒絕了美國，選擇與中國、俄羅斯合作進行鋰礦的開采。美國以前造過的孽正在被南美甚至全球以“拒絕”的方式“報應(yīng)”回去。中國雖然棋先一招，做好了全球鋰資源布局，但未來之爭才剛剛開始。拜登上臺后，聯(lián)合能源部、國防部、商務(wù)部、國務(wù)院四部門組建的聯(lián)邦先進電池聯(lián)盟，歐日韓也在加緊布局，鋰資源之爭、電池之戰(zhàn)、新能源汽車市場全球化已經(jīng)不可避免。對于中國而言，新能源是一次未來之爭、國運之爭。
05中國時代？時間待定很多人不清楚，為什么一個新能源就牽扯到國運了？還老是拉上美國說事。從長遠來看，中國能不能做到新能源的老大還在其次，重要的是，新能源汽車很可能會挖崩美元石油這座大山。石油之所以能夠成為黃金的替代品，與美元霸權(quán)捆綁在一起，因為它是世界第一能源，是硬通貨，所以石油美元體系才能確立。為了維持石油美元體系，美國沒少在中東輸出戰(zhàn)爭。美元這才能夠一直維持著主流結(jié)算工具的地位。石油保障了美元的價值，而美元又人為制造了美債的需求，最終美債讓美國政府、公司及個人可以用更低的利率，借到更充裕的資金，并使美國經(jīng)濟能維系不合理的債務(wù)上限。這種石油、美元、美債三者構(gòu)成的剝削循環(huán)早已不是什么秘密。但如今石油在國際貿(mào)易中的重要性已經(jīng)大幅降低，占比從之前的20%降到如今的6%左右。一旦新能源打掉石油第一能源的地位，石油美元體系基本就崩了，美元和美債將首先炸開美國金融市場，美國霸權(quán)倒臺將不可避免，如果處理不好很可能會像蘇聯(lián)當(dāng)年一樣迅速瓦解掉。鋰被稱為“工業(yè)味精”和“白色石油”。“工業(yè)味精”說的是鋰的應(yīng)用非常廣泛，“白色石油”是因為它具備石油的屬性。無論是在汽車、航空，還是電子、家電，以鋰為代表的新能源會像石油確立20世紀世界格局一樣，改變21世紀。上游的能源、中游的電池、下游的整車制造，正在首當(dāng)其沖的營造一種新能源變局。過去中國往往徘徊在低端產(chǎn)業(yè)鏈，但在新能源產(chǎn)業(yè)中，我們在每個節(jié)點都有自己的拔尖技術(shù)。目前，在新能源領(lǐng)域，沒有一個國家可以在市場體量、資本活躍度、供應(yīng)鏈成熟度、基礎(chǔ)服務(wù)、原材料、技術(shù)等方面跟中國比綜合實力。記得拜登在2021年在福特汽車發(fā)表過一場演講：“過去中國排名第八，現(xiàn)在我們排第八，中國排第一。不能讓這種情況持續(xù)下去……汽車工業(yè)的未來是電動的。已經(jīng)沒有回頭路了……我們不能讓他們贏，我們得快點行動?！?/p>是的，拜登很著急，美國很著急。但現(xiàn)在的美國，是一個丟了鞋子的去產(chǎn)業(yè)化國家。特斯拉在呼風(fēng)喚雨，但美國卻在輸?shù)簟按髴?zhàn)”。這是不是意味著“中國時代”要來臨了？噓，讓子彈再飛一會！在今日頭條看到#世界車中國造#的活動，這些年中國汽車工業(yè)的發(fā)展有目共睹，特別是近年來新能源汽車的發(fā)展突飛猛進。如果從國家戰(zhàn)略的角度去看21世紀中國造車，就需要一個更長的時間線、更廣的視角，摒棄機會主義論調(diào)，去看中國的布局和突圍。這可以方便我們理清新能源戰(zhàn)略發(fā)展的過去和未來。
