【編者按】

2022年已進(jìn)入尾聲，一年一度的南方產(chǎn)業(yè)智庫發(fā)布周又將精彩亮相！

這一年，為探尋廣東產(chǎn)業(yè)升級的密碼，南方日報南方產(chǎn)業(yè)智庫深入車間一線，探尋了50多家智造企業(yè)，推出廣東工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和數(shù)字經(jīng)濟特別報道；這一年，為了描繪廣東老字號的活力畫像，南方產(chǎn)業(yè)智庫對老字號摸底并寫下老字號AB面；這一年，深入廣東新能源汽車產(chǎn)業(yè)，挖掘新舊動能轉(zhuǎn)換背后的故事。這些來自一線的豐富而高質(zhì)量的集群報道，將一一登臺亮相。敬請垂注！

2022年度南方產(chǎn)業(yè)智庫產(chǎn)品發(fā)布周（12月19日-23日）

③聚勢與破局 ——新能源汽車發(fā)展趨勢報告（2022）

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工信部數(shù)據(jù)顯示，今年前11月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成2462.8萬輛和2430.2萬輛，同比分別增長6.1%和3.3%。其中，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達(dá)到25%。

隨著市場滲透率進(jìn)入快車道，新能源汽車市場已經(jīng)基本擺脫了單純依靠政策推動階段，進(jìn)入了全面市場化拓展期，自我“造血”能力越來越強，整個供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈正在全面加速重構(gòu)：上下游的協(xié)同效率在提升，技術(shù)創(chuàng)新在加速，資源配置能力在強化。

市場競爭不再是簡單的“產(chǎn)品”之爭，更多是“生態(tài)”之爭、“體系”之爭。如何將產(chǎn)業(yè)鏈上下游“拉通”，如何構(gòu)筑更加穩(wěn)健安全的供應(yīng)鏈，如何將跨界資源整合護(hù)城河，都決定著企業(yè)可在“科技+成本”這條新能源汽車賽道上跑多遠(yuǎn)。

為此，南方日報、南方產(chǎn)業(yè)智庫推出《聚勢與破局——新能源汽車發(fā)展趨勢報告（2022）》，在《新能源汽車發(fā)展?jié)摿χ笖?shù)（2022）》《新能源汽車產(chǎn)品價值指數(shù)報告（2022）》的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國新能源汽車市場表現(xiàn)、創(chuàng)新能力、增長速度，深度剖析市場發(fā)展現(xiàn)狀、面臨問題以及未來趨勢，助力新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

趨勢特點

○自主品牌份額快速提升

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在新能源汽車賽道，自主品牌的市場份額正在快速提升。

據(jù)《新能源汽車發(fā)展?jié)摿χ笖?shù)（2022）》，比亞迪、埃安、賽力斯，和阿維塔、嵐圖、深藍(lán)等獲得的評價排名靠前，這是綜合市場表現(xiàn)、產(chǎn)品布局、技術(shù)研發(fā)和造車體系等多維度因素的評價結(jié)果。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國品牌乘用車市場占有率正不斷提升，今年11月銷量112.9萬輛，同比增長9.8%，市場份額54.4%，同比上升7.6個百分點。

最新統(tǒng)計也表明，自主品牌已經(jīng)成為市面上的新能源汽車產(chǎn)品主力?！缎履茉雌嚠a(chǎn)品價值指數(shù)報告（2022）》統(tǒng)計的過去一年內(nèi)全國新上市的45款純電動車型中，中國品牌新車型占比超過了50%，同時，PHEV市場價值排名前十的產(chǎn)品全都是自主品牌，包括比亞迪、長安、吉利、長城、奇瑞等自主車企在內(nèi)，都實現(xiàn)了自研混動技術(shù)，以形成差異化競爭。

據(jù)南方產(chǎn)業(yè)智庫調(diào)查員統(tǒng)計，傳統(tǒng)車企往往具有較大的專利數(shù)量儲備，其技術(shù)積淀在孵化新品牌時賦能顯著。嵐圖汽車銷售服務(wù)有限公司副總經(jīng)理劉展術(shù)接受采訪表示，成熟的母公司能為孵化新品牌提供資源上的優(yōu)勢。在三電、整車開發(fā)、供應(yīng)鏈、車輛生產(chǎn)制造體系、智能網(wǎng)聯(lián)等方面，東風(fēng)都有充足的技術(shù)積淀和充分話語權(quán)，嵐圖也加強內(nèi)化吸收，將這些優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為自身發(fā)展的原動力。

技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)品布局是自主品牌市場份額提升的重要原因，同時，基于傳統(tǒng)車企的造車體系和創(chuàng)新，這些新品牌誕生之初就迅速達(dá)成一定的產(chǎn)能支撐，擁有較為成熟且先進(jìn)的生產(chǎn)體系。

為什么自主品牌在新能源汽車賽道能取得階段性的優(yōu)勢成果？研究表明，相較合資品牌和豪華品牌，自主品牌對于“轉(zhuǎn)型”往往更積極，先發(fā)布局的同時，他們還注重發(fā)展效率。傳統(tǒng)車企具備造車體系、造車經(jīng)驗、技術(shù)底蘊等多方面優(yōu)勢，選擇孵化新品牌或是跨界合作打造新品牌，都實現(xiàn)了快速整合、發(fā)揮優(yōu)勢、高效發(fā)展，得以搶占市場風(fēng)口。

○頭部格局發(fā)生變化

今年以來，受疫情反復(fù)及原材料成本上漲、缺芯等多重因素影響，新能源汽車企業(yè)在市場需求波動的同時，還面臨較大的生產(chǎn)交付壓力。同時，新品牌新產(chǎn)品層出的競爭格局越發(fā)激烈，對企業(yè)的多重考驗展開，瞄準(zhǔn)新賽道新機遇的造車新勢力，也發(fā)生了明顯的格局變化。

傳統(tǒng)的“蔚小理”排名逐漸被淡忘，零跑、哪吒的銷量表現(xiàn)開始備受期待。“黑馬”如AITO問界表現(xiàn)出不俗的潛力，極氪更是快速步入單月交付萬輛的門檻。在《新能源汽車發(fā)展?jié)摿χ笖?shù)（2022）》統(tǒng)計期內(nèi)，曾經(jīng)的新勢力三強“蔚小理”市占率均呈現(xiàn)不同程度的下滑，市場空間受到其他競爭對手的擠壓。

這是因為伴隨著市場競爭的加劇，造車新勢力逐漸暴露出成本管控能力的薄弱。產(chǎn)品矩陣相對單薄、產(chǎn)能水平難以跟上，供應(yīng)鏈抗風(fēng)險能力較低等問題，使其在發(fā)展中遭遇瓶頸，亟須完善填補。

這也意味著，如今的新能源汽車品牌，在擁有了一定市場后，光靠某一功能點，就能夠突破銷量的時期已經(jīng)過去。當(dāng)今消費者對于產(chǎn)品的智能體驗、產(chǎn)品運營、用戶玩法等都提出了更高要求，這也讓造車新勢力的突圍更加困難。

變化的頭部格局中，智能化成為決勝的重要一環(huán)。新能源汽車發(fā)展?jié)摿χ笖?shù)（2022）》表明，小鵬、哪吒、蔚來、零跑等品牌都十分注重核心技術(shù)自研布局。《新能源汽車產(chǎn)品價值指數(shù)報告（2022）》也印證了這點：新能源新車的智能化程度不斷走高，其價值與智能化呈正比相關(guān)。

隨著新能源汽車競爭進(jìn)入“下半場”，造車新勢力的賽道更加擁擠，已不僅僅是自研技術(shù)的比拼，更是智能體驗、用戶運營、機制體制的全方位競爭。更重要的是，正如阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏所說，智能電動車時代，產(chǎn)業(yè)鏈從垂直整合向橫向整合邁進(jìn)，跨界合作和生態(tài)圈的打造至關(guān)重要。

○高端市場醞釀新變局

今年1-11月，國內(nèi)生產(chǎn)的高端品牌乘用車銷量達(dá)351.1萬輛，同比增長12.7%，超出乘用車市場整體增速，11月，高端市場單月同比增速超過乘用車市場23.8個百分點。

高端市場的沖勁十足，背后正是新能源汽車賽道帶來的新變局?！缎履茉雌嚢l(fā)展?jié)摿χ笖?shù)（2022）》《新能源汽車產(chǎn)品價值指數(shù)報告（2022）》相關(guān)數(shù)據(jù)均表明，新能源車正在分化豪華車市場。

在統(tǒng)計期內(nèi)，比亞迪、埃安的產(chǎn)品價格已經(jīng)上探到30萬元與45萬元區(qū)間，阿維塔、嵐圖、蔚來、深藍(lán)、智己、極氪等品牌直指豪華車市場，后來者步步逼近，正在蠶食原本屬于豪華品牌的市場份額。

除了銷量數(shù)據(jù)的變化，新能源車對豪華車市場的分化還體現(xiàn)在對消費者觀念認(rèn)知的影響。以新勢力、新新勢力為代表，新能源汽車品牌對比傳統(tǒng)豪華品牌，實現(xiàn)了從產(chǎn)品體驗、營銷、渠道服務(wù)等多方面的革新，重新定義了新時代的“豪華”。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月新能源車國內(nèi)零售滲透率36.3%，自主品牌中的新能源車滲透率56.5%，豪華車中的新能源車滲透率達(dá)到32.1%，就在今年1月，自主品牌、豪華車的新能源車滲透率分別為31.4%、10.2%，10個月以來，兩者分別實現(xiàn)提升25.1、21.9個百分點。

目前，豪華品牌正加快高價值新能源汽車產(chǎn)品的投放，不斷鞏固自身在電動化、智能化時代的市場地位，但同時，豪華品牌新能源產(chǎn)品“兩級分化”現(xiàn)象也十分明顯。一部分豪華品牌高端電動產(chǎn)品競爭力不斷提升，另一部分豪華品牌電動車卻表現(xiàn)平平，究其原因，是沒能具備三電核心優(yōu)勢、智能技術(shù)亮點不夠、新車產(chǎn)品競爭力不足。

寶馬集團指出，在新能源時代，豪華汽車的定義不止局限于外觀內(nèi)飾細(xì)節(jié)，或舒適豪華的氛圍，便捷的數(shù)字化體驗、領(lǐng)先的自動駕駛輔助、成熟的電驅(qū)動技術(shù)、賦予客戶尊貴的電動生活體驗正成為衡量新能源產(chǎn)品豪華實力的一系列標(biāo)準(zhǔn)。

面對全新的市場環(huán)境，傳統(tǒng)豪華品牌仍需依托電動化和智能網(wǎng)聯(lián)化核心技術(shù)的創(chuàng)新，堅守和革新自身關(guān)于“豪華”的定義，進(jìn)擊姿態(tài)的自主品牌則是做好了重新定義豪華的期待，高端市場正在醞釀變局。

○合資加快布局

今年11月，主流合資品牌中的新能源車零售滲透率僅5.2%，并且從新能源車市場份額來看，11月主流自主品牌新能源車零售份額70.3%，新勢力份額12.7%，合資品牌新能源車份額僅4.2%，且呈現(xiàn)同比下滑。

合資品牌市場表現(xiàn)的尷尬，可以歸咎于尚未在新能源汽車市場形成產(chǎn)品矩陣優(yōu)勢，在A級和B級新能源市場布局的車型較少,尤其是小型電動車市場。

而究其根本，合資品牌乏力是由于缺乏新元素與新技術(shù)，相比于自主品牌在新能源技術(shù)上的激烈比拼，其品牌智能化形象欠缺，在新能源汽車用戶運營等關(guān)鍵領(lǐng)域，缺乏深度的用戶溝通和互動，導(dǎo)致產(chǎn)品競爭力明顯不足。

廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理肖勇指出，如今新能源汽車市場的關(guān)鍵在于品牌力、產(chǎn)品力、營銷力各方面的升級。新能源汽車產(chǎn)品最核心的魅力在科技，同時也需要不斷跟進(jìn)用戶需求，打造用戶運營等多方面的升級服務(wù)。

這些正是合資品牌需要“大刀闊斧”改變的。產(chǎn)品競爭力需要從根本上搭建智能技術(shù)研發(fā)體系，打造全方位的產(chǎn)品矩陣，不能只是在燃油車體系上進(jìn)行“小打小鬧”。如今，合資品牌對此深有體會，并開始逐漸發(fā)力。

最直觀便是產(chǎn)品投入節(jié)奏的加快，和全新技術(shù)的導(dǎo)入。如上汽通用計劃在2025年之前，導(dǎo)入12款別克全新車型，包含純電、插混等產(chǎn)品。廣汽豐田導(dǎo)入了e-TNGA架構(gòu)，并計劃在2025年前導(dǎo)入5款純電車型，到2035年全面實現(xiàn)電動化。廣汽本田首個為電動車全新打造的專屬工廠正在推進(jìn)，將于2024年竣工投產(chǎn)。

本田中國計劃到2027年在華投放10款純電車型，大眾集團宣布，至2024年將攜手在華合資伙伴，在電動出行領(lǐng)域共同投資約150億歐元，全速推進(jìn)電動化轉(zhuǎn)型進(jìn)程。

從產(chǎn)品、技術(shù)到本土產(chǎn)業(yè)化，合資品牌正加快追趕的步伐，不過，新能源產(chǎn)業(yè)鏈的打造整合還需要一定的時間。合資品牌需要把握住當(dāng)下的市場環(huán)境，依托傳統(tǒng)燃油車時代的技術(shù)積淀以及營銷網(wǎng)絡(luò)，快速推進(jìn)新能源產(chǎn)品的市場化，但是更完整的電動化體系仍是追趕的關(guān)鍵。

問題與挑戰(zhàn)

○“貴電”：電池供需矛盾突出

所謂“貴電”，是指由于需求快速增長、疫情、原材料上漲等因素影響，動力電池的市場價格出現(xiàn)明顯增長，新能源汽車市場“一電難求”。

這其中，整車企業(yè)承壓最大。廣汽集團董事長曾慶洪戲言，主機廠“給寧德時代打工”，直指原材料價格變化影響最大的動力電池成本問題，他表示，動力電池成本占電動汽車總成本的比重，從40%漲到60%，還在不斷增加。

去年以來，電池原材料價格大幅上漲，其中關(guān)鍵材料碳酸鋰已從2021年初的5萬元/噸，漲到當(dāng)前60萬元/噸左右，漲幅巨大。而寧德時代董事長曾毓群則表示，漲價是上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾。

上游原材料價格暴漲的確客觀存在，但動力電池供應(yīng)商同樣是受益者。寧德時代2022年三季度財報顯示，今年前三季度累計實現(xiàn)歸母凈利潤175.9億元，同比增長127.0%。而國內(nèi)各車企中，前三季度凈利潤下滑者不少，且盈利情況都不如“寧王”可觀，如上汽集團實現(xiàn)歸母凈利潤126.49億元，但同比下降37.84%，而比亞迪雖然歸母凈利潤同比大增2.8倍，但實際數(shù)字為93億元不及寧德時代。

可以預(yù)見，隨著新能源汽車滲透率不斷攀升，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也會越來越投入爭搶這塊大蛋糕，主機廠承受成本壓力，電池供需矛盾愈發(fā)突出。出于降低成本和保障供應(yīng)鏈的考慮，眾多汽車企業(yè)開始進(jìn)入動力電池生產(chǎn)領(lǐng)域。

近日，廣汽埃安、奇瑞汽車、造車新勢力蔚來、小米等紛紛成立或者投資了電池企業(yè)，開始新能源汽車動力電池生產(chǎn)制造、電池材料研發(fā)及相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)服務(wù)等。早在2018年，長城汽車就成立了蜂巢能源科技股份有限公司。

此外，奔馳、寶馬、特斯拉、現(xiàn)代、大眾、吉利、上汽、一汽、東風(fēng)、本田、福特等國內(nèi)外汽車企業(yè)也通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域。

在整車企業(yè)加快進(jìn)入電池產(chǎn)業(yè)的同時，電池企業(yè)也在不斷擴大自身產(chǎn)能。其中，寧德時代今年與合作伙伴公布了多個重大投資項目，欣旺達(dá)、億緯鋰能等電池企業(yè)都宣布了擴產(chǎn)計劃。

11月中旬，高工鋰電董事長張小飛作出預(yù)測，2022年國內(nèi)動力電池出貨量增速將由2021年的183%降至117%，而未來3年或?qū)⑦M(jìn)一步下降，同時，未來3年電池產(chǎn)能過剩是結(jié)構(gòu)性過剩伴隨著周期性過剩，僅市場前十的電池廠商能保持產(chǎn)能緊平衡。

這意味著就在近幾年，動力電池也將收緊淘汰圈，呈現(xiàn)出高技術(shù)、高產(chǎn)業(yè)化門檻。

對整車企業(yè)來說，自研自產(chǎn)電池需要付出的代價不小，回報也大。一定時期內(nèi)抬高的研發(fā)、投入費用，如果成功兌現(xiàn)成技術(shù)與成本優(yōu)勢，形成高質(zhì)量的產(chǎn)業(yè)鏈布局，將有效提升抗風(fēng)險能力、降低成本。但是在需求端高速增長的當(dāng)下，產(chǎn)品市場化需要高效，這也是多數(shù)車企在自研自產(chǎn)電池的同時，選擇擴展供應(yīng)商的原因。

○“缺芯”：做好長期挑戰(zhàn)的預(yù)期

“今年1-9月，長安汽車因為‘缺芯、貴電’損失60.6萬輛汽車產(chǎn)能，特別是一系列新能源智能化新產(chǎn)品?！遍L安汽車董事長朱華榮如指出，“缺芯、貴電”已成為汽車行業(yè)發(fā)展的新挑戰(zhàn)，阻礙我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

“‘缺芯’已經(jīng)持續(xù)近兩年，目前整體情況沒有完全改善?！?12月8日，博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全指出，車規(guī)級芯片供應(yīng)仍然緊張，甚至明年的預(yù)測也不太樂觀。

據(jù)了解，車規(guī)級芯片十分看重可靠性、安全性和長效性，產(chǎn)品生命周期要求在15年以上，供貨周期甚至長達(dá)30年，呈現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)化周期漫長，迭代慢，供應(yīng)體系門檻高等特點。同時，在傳統(tǒng)燃油車時代由于車規(guī)級芯片研發(fā)周期長，設(shè)計門檻高，資金投入大，利潤低，且市場規(guī)模十分有限，是一個非常小眾的市場，此前中國企業(yè)鮮少涉足，沒能實現(xiàn)該領(lǐng)域的自主可控。

數(shù)據(jù)顯示，一輛傳統(tǒng)汽車的芯片用量大約是500-600顆，但智能網(wǎng)聯(lián)汽車芯片的絕對用量在5000顆以上。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展走向智能汽車下半場，芯片的技術(shù)要求和數(shù)量需求都呈指數(shù)級增長，車規(guī)級芯片的產(chǎn)業(yè)布局，將直接影響智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量，決定中國汽車產(chǎn)業(yè)的增長后勁。

汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions預(yù)計,2022全年芯片短缺將導(dǎo)致全球汽車減產(chǎn)約448.5萬輛，“缺芯”將是全球汽車產(chǎn)業(yè)的共同長期挑戰(zhàn)。

比亞迪汽車品牌及公關(guān)事業(yè)部副總經(jīng)理杜國忠指出，面對全球汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險，比亞迪的策略是繼續(xù)核心供應(yīng)鏈的高度自主能力，包括在三電技術(shù)上不斷突破，在重要芯片上自給自足等方面，同時深入構(gòu)建供應(yīng)鏈本土化的趨勢，補齊全球市場。

目前，包括汽車行業(yè)和半導(dǎo)體行業(yè)在內(nèi)多個企業(yè)正在加速車規(guī)級芯片市場的相關(guān)布局，例如比亞迪成功研發(fā)車規(guī)級芯片，包括上汽、廣汽、吉利、長安等在內(nèi)企業(yè)紛紛投資或合資成立芯片研發(fā)公司，半導(dǎo)體公司也抓住機會“上車”。

但是，業(yè)內(nèi)相關(guān)人員指出，芯片新產(chǎn)能投產(chǎn)需要18至24個月的建廠周期以及產(chǎn)量爬坡的時間，從2020年底“缺芯”現(xiàn)象顯現(xiàn)到現(xiàn)在還不到兩年，意味著新增產(chǎn)能沒有釋放出來。此外，車規(guī)級芯片設(shè)計種類、數(shù)量龐大，本土芯片廠商出于投入產(chǎn)出的風(fēng)險考量，實際產(chǎn)出量也并不充足，目前，部分汽車芯片供應(yīng)有所緩解，但結(jié)構(gòu)性短缺仍沖擊新能源汽車行業(yè)。

乘聯(lián)會統(tǒng)計表明，今年10月乘用車新四化指數(shù)為80.3，保持環(huán)比上升趨勢。目前，我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率已提升至30%，有預(yù)測稱，2025年我國乘用車高級輔助駕駛的滲透率或達(dá)到65%。

需求端加速增長，意味著缺芯的產(chǎn)業(yè)短板可能更加凸顯。地平線首席生態(tài)官徐健指出，軟件定義汽車必然要求芯片在智能汽車中占有的比重和發(fā)揮的作用越來越重要，由此帶來的短缺是一個基本趨勢。

建議

○頂層設(shè)計強化管理

當(dāng)前，制約我國車規(guī)級芯片自主產(chǎn)業(yè)化的因素等，主要包括關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)迭代周期長，新晉企業(yè)市場準(zhǔn)入門檻高，芯片增產(chǎn)周期長，汽車產(chǎn)業(yè)與芯片產(chǎn)業(yè)之間缺乏有利溝通，結(jié)構(gòu)性短缺明顯等。

針對這些因素，國家需要進(jìn)一步強化頂層設(shè)計，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)與芯片產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展，統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈分工合作布局，推動關(guān)鍵技術(shù)自主化的同時，優(yōu)化芯片產(chǎn)品的下游市場環(huán)境，在供給端予以扶持。

○優(yōu)化原材料開發(fā)利用生態(tài)

有觀點認(rèn)為，鋰礦資源本身不是動力電池發(fā)展的瓶頸，只是短期的供需矛盾，資源布局跟行業(yè)發(fā)展有一些不匹配的短期影響。因此，加快布局國內(nèi)礦產(chǎn)資源的開發(fā)利用，能夠一定程度助力供應(yīng)鏈適應(yīng)短期的材料價格上漲。

此外，電池的梯次利用和回收，能實現(xiàn)上下游產(chǎn)業(yè)鏈資源的協(xié)同整合，也是緩解短期材料緊張的重要方法。中國電動汽車百人會推出的《動力電池全生命周期資產(chǎn)運營管理研究》報告顯示，退役電池多數(shù)具有較高的剩余容量（額定容量的70-80%），可在多種場景下對其進(jìn)行梯次利用。同時，退役電池中含有鋰、鈷、鎳等有價金屬，可對其進(jìn)行資源再生利用。

○產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈完善布局，加強聯(lián)動

朱華榮指出，想要解決“缺芯”的問題，國家和汽車行業(yè)、半導(dǎo)體行業(yè)和企業(yè)要攜手共進(jìn)，來加強頂層設(shè)計、系統(tǒng)部署、分工合作，快速突破。

目前，面對“缺芯”“貴電”兩大痛點，整車企業(yè)紛紛加大布局甚至親自下場。這背后是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對企業(yè)提出的新要求：垂直整合。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出，整車企業(yè)要做產(chǎn)業(yè)鏈鏈長，未來做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈能力非常重要。

同時，對于芯片和動力電池這種具備技術(shù)難度、研發(fā)周期長的重要零部件，整車企業(yè)可以采用多產(chǎn)品、多供應(yīng)商的解決方案。以芯片為例，在自主產(chǎn)業(yè)化布局的同時，協(xié)同國內(nèi)供應(yīng)鏈同步發(fā)展，不斷豐富供應(yīng)商資源。

寧德時代中國區(qū)乘用車解決方案部總裁項延火認(rèn)為，隨著新四化逐步推進(jìn)落實，汽車產(chǎn)業(yè)鏈從原來單一鏈?zhǔn)降墓?yīng)模式變成了一種網(wǎng)狀的多維度多生態(tài)交織的合作模式，在這種模式下，整車廠和電池廠以及整個產(chǎn)業(yè)鏈，需要充分地合作與創(chuàng)新，可能會找到一些新的的生態(tài)模式、業(yè)務(wù)模式或者合作模式，讓產(chǎn)業(yè)發(fā)展更健康、更有活力。

需要注意的是，在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，車企占主導(dǎo)地位，但在新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的建立過程中，跨行業(yè)合作、技術(shù)融合越來越普遍，整車企業(yè)在保證核心技術(shù)優(yōu)勢、保證產(chǎn)品差異化的同時，還要注重發(fā)展的成本和效益，往往是跟上下游的伙伴形成競合關(guān)系，探索新的“鏈主”形象。

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【主筆】魏泓泉 拱千舒 郭小戈

【設(shè)計】譚唯 吳穎嵐 潘潔

【統(tǒng)籌】程鵬 馬華

【策劃】陳韓暉

【出品】南方產(chǎn)業(yè)智庫

【技術(shù)】南方報業(yè)集團產(chǎn)品研發(fā)中心

【作者】 魏泓泉；譚唯；拱千舒；吳穎嵐；郭小戈；潘潔

南方產(chǎn)業(yè)智庫