圖片來源@視覺中國

文｜未來城市研究院

成都人喜歡車。

在其他城市，汽車只是一種代步工具；但在成都，汽車卻是生活的一部分。

無論去人民公園喝茶、還是農(nóng)家樂搓麻將，是去樂山嗦小吃，還是去龍泉看桃花，都只有自己開車，人生才得自由。

李伯清的段子里，成都人甚至?xí)_著奔馳，穿半座城，只為了買一把便宜青菜。

從1999年開始，成都成了私家車的“中國第三城”。

幾年后，又超越了廣州，從此僅次于北京。

根據(jù)公安部的最新統(tǒng)計，截至今年上半年，成都汽車保有量已經(jīng)超過600萬輛。

以一個西部省會，超越諸多直轄市和沿海城市，穩(wěn)居中國汽車保有量“第二城”，這是成都人的驕傲。

曾經(jīng)有人嘲笑，成都確實車多，但都是奧拓。這句話讓成都人跳腳。于是，成都后來成了中國的“豪車第四城”，也有了中國第一家“老爺車博物館”。

但在一件事情上，汽車一直是成都人揮不去的痛。

坐擁中國最炙手可熱的車市，歷經(jīng)半個世紀(jì)起落，成都本地的汽車產(chǎn)業(yè)，依然沒有長出一棵參天巨樹。

曾經(jīng)，成都也有過機(jī)會。1988年，夜明珠汽車上市，全國各地的客戶，抱著現(xiàn)金坐在廠里等著提車；“通工”“野馬”“大地”“華西”這些牌子也都曾風(fēng)靡一時。

然而，1997年重慶直轄，川渝分家，當(dāng)時四川汽車工業(yè)總產(chǎn)值13.6億，重慶分走了11億，四川汽車產(chǎn)業(yè)被大量剝離，基本上重新開始。

后來，成都抓住了各大汽車品牌新一輪戰(zhàn)略布局的機(jī)遇，借助輻射西南的市場優(yōu)勢，迅速追趕上來。

比如，1998年，豐田汽車在中國內(nèi)地的第一個汽車整車合資項目落地成都；2011年，沃爾沃成都工廠成為沃爾沃汽車在中國的第一個整車生產(chǎn)基地……

截至2022年，成都已經(jīng)聚集超過30家知名整車企業(yè)，近1000家汽車關(guān)鍵零部件企業(yè)，汽車年產(chǎn)能超過200萬輛。

然而，傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)業(yè)格局已經(jīng)固化，后發(fā)者幾乎難有破局之機(jī)。

與北京、上海、廣州、長春、重慶等工業(yè)基地相比，起步晚的成都引進(jìn)企業(yè)大部分為分支機(jī)構(gòu)、生產(chǎn)基地，這導(dǎo)致在燃油車時代，成都始終沒能培育出真正扎根本地的整車品牌和企業(yè)龍頭。

如今，伴隨新能源汽車的東風(fēng)漸起，成都終于看到了新的可能。

這一次，成都能否破局？

成都著急了？

2023年7月3日，吉利控股集團(tuán)董事長李書福現(xiàn)身成都。

對此，成都人很淡定。因為許多年來，這位中國汽車行業(yè)的風(fēng)云人物，已經(jīng)來過成都很多次。

從2007年吉利整車制造項目落戶成都，到2018年，吉利新能源整車及泛歐亞零部件基地落戶成都，乃至2020年，原本設(shè)于北京的吉利學(xué)院整體搬遷至成都……據(jù)不完全統(tǒng)計，十多年來，吉利在蓉的累計投資，已經(jīng)超過600億人民幣。

而這一次，又再次向前進(jìn)了一步。

當(dāng)天，四川省政府與吉利簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將圍繞新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)、產(chǎn)教融合、新產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)拓展等方面全面深化合作，共同打造全國重要的新能源汽車研發(fā)制造基地。

這個最新合作，都只是四川在新能源汽車加速快跑的一個縮影。

此前，6月16日，成都發(fā)布《成都市促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展財政獎勵實施細(xì)則》，提出對整車企業(yè)最高5000萬元獎勵。

6月25日，成都發(fā)布《成都市新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2023-2030年）》。規(guī)劃明確指出，到2025年，全市累計建成充電站3160座，充電樁不少于17萬個，換電站450座，建成充換電設(shè)施功率不低于376萬千瓦。

短短1個月內(nèi)，連續(xù)出臺兩份重磅文件，密度之大，力度之強(qiáng)，都讓外界看到了成都發(fā)展新能源汽車的急切。

“成都造”之痛

2005年，四川提出“工業(yè)強(qiáng)省”戰(zhàn)略后，如何發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)尤其是整車生產(chǎn)，就被成都提上了議政日程。

當(dāng)時，最大的一個分歧，是成都應(yīng)向何處去？

有觀點認(rèn)為，成都應(yīng)該向后退，和西南汽車重鎮(zhèn)重慶進(jìn)行差異化分工，著力發(fā)展汽車配套產(chǎn)業(yè)；

但也有人提出，一汽豐田等整車項目都落戶在成都，如果依托本地的汽車消費(fèi)力支撐，引進(jìn)大企業(yè)大集團(tuán)，成都還有機(jī)會。

幾經(jīng)考慮，成都最后選擇了向前進(jìn)。

2007年，產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃落地，成都經(jīng)開區(qū)被打造成為專業(yè)發(fā)展汽車整車、配套零部件的“成都汽車工業(yè)園”，整個四川汽車產(chǎn)業(yè)也以成都經(jīng)開區(qū)為中心，以綿陽、資陽為兩翼，謀局立體發(fā)展。

一年之后，有“轎車之王”之稱的一汽大眾落地成都，隨后，吉利、沃爾沃、神龍汽車、領(lǐng)克、極星等品牌也紛紛來到成都投資建廠。

以此為起點，成都汽車產(chǎn)業(yè)迅速由弱變強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)集群不斷集聚，迅速殺入了中國汽車產(chǎn)業(yè)的腰部陣營。

在2010年，“成都造”汽車還總共只有9.38萬輛，而到2016年，這一數(shù)字就突破百萬，達(dá)到了115.38萬輛。

這種快速發(fā)展模式的缺陷，是容易變成“兩頭弱，中間強(qiáng)”，雖然整車制造實力提升明顯，但依然以組裝加工為主，處于產(chǎn)業(yè)鏈“微笑曲線”的價值鏈底端，本地的研發(fā)能力和零部件配套能力都可能成為發(fā)展瓶頸。

對此，成都朝著三個方向發(fā)力：

一是圍繞本地汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的缺陷與不足，通過政策扶持、提升招引力度等手段，目標(biāo)明確地進(jìn)行產(chǎn)業(yè)短板補(bǔ)齊。

二是針對汽車消費(fèi)升級、客戶需求多元化、消費(fèi)群體的年輕化等趨勢，支持企業(yè)結(jié)合自身實際，不斷優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

三是瞄準(zhǔn)新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等新興業(yè)態(tài)，加快展開布局。

為什么是新能源？

其中，變數(shù)最大，也最令人期待的，正是新能源汽車。

作為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的風(fēng)口，近幾年來，新能源汽車正在加速沖擊舊秩序，重塑產(chǎn)業(yè)布局。

放眼國際，正是得益于新能源汽車的推動，中國汽車出口一路高漲。今年1~5月，中國汽車?yán)塾嫵隹?93.3萬輛，同比增長80%，已經(jīng)取代日本，首次成為全球最大汽車出口國。

而在國內(nèi)，它也正在驅(qū)動產(chǎn)業(yè)格局的大洗牌。

比如，2022年，陜西就異軍突起，實現(xiàn)汽車產(chǎn)量133.8萬輛，創(chuàng)下歷史新高，并以66.9%的增速領(lǐng)跑全國。

其中，僅“西安造”的新能源汽車產(chǎn)量，就達(dá)到101.52萬輛——這個數(shù)字，是當(dāng)年全國新能源汽車產(chǎn)量的1/7，甚至比上海還高。

而在這101.52萬輛新能源汽車之中，比亞迪的占比是97.9%。

在此之前，西安汽車產(chǎn)業(yè)原本并不發(fā)達(dá)，產(chǎn)業(yè)鏈也不完整，但在新能源龍頭企業(yè)的帶領(lǐng)下，已經(jīng)一路狂飆。

起了個大早，趕了個晚集

有人曾經(jīng)提出過一個問題：

新能源時代，北京有理想，上海有特斯拉、杭州有零跑、合肥有蔚來、廣州有小鵬，鄭州有問界，深圳有比亞迪……

那么，成都有什么？

這個問題的答案，曾經(jīng)是威馬。

2018年，成都汽車重鎮(zhèn)龍泉驛曾斥資20億，投資威馬。

當(dāng)時的威馬，與理想、蔚來、小鵬并稱“造車四小龍”，是炙手可熱的造車新勢力，還率先拿到了D輪百億投資，一時風(fēng)光無雙，前途無量。

而威馬計劃投入55億人民幣，在成都建設(shè)的全球化研發(fā)中心，也有望成為四川省首個大型新能源乘用車研發(fā)機(jī)構(gòu)，乃至中國西部地區(qū)最具實力、專注于新能源智能汽車的發(fā)展集群。

可以想象，如果項目順利完成，將會給成都汽車產(chǎn)業(yè)帶來怎樣翻天覆地的變化。

沒想到，威馬不但沒能帶動成都起飛，反而深陷風(fēng)波，不斷爆出經(jīng)銷商交惡、資金短缺、工廠停工等問題。

直到今年7月，海外市場突破的一系列消息，終于讓外界看到了威馬走出危機(jī)的可能。

威馬也對外表示，正在依法有序清償債務(wù)并積極推進(jìn)新能源汽車出海計劃，有望于近期復(fù)工復(fù)產(chǎn)，恢復(fù)正常運(yùn)營。

不過，無論威馬能否重獲新生，成都市的新能源發(fā)展規(guī)劃已經(jīng)受到影響。

成都2018年發(fā)布的《成都綠色智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》曾雄心勃勃提出，要力爭到2022年，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)能達(dá)到100萬輛、產(chǎn)量50萬輛，主營業(yè)務(wù)收入突破1000億元。

而實際的情況是，2022年，成都的新能源汽車產(chǎn)量僅達(dá)到4.3萬輛。

這個數(shù)字，連當(dāng)初規(guī)劃預(yù)期的10%都不到。

而在2023上半年，中國新能源汽車銷量前十廠商里，也沒有任何一家的總部在成都。

雄心依舊，政策加碼

盡管如此，成都在新能源汽車領(lǐng)域的努力，卻并未止步。

基礎(chǔ)設(shè)施上，《成都市電動汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施專項規(guī)劃（2023-2025年）》提出，成都將構(gòu)建中心城區(qū)“15分鐘充電圈”，到2025年成都將建設(shè)充電樁17萬-21萬個、換電站不低于450座。

截至今年5月底，成都電動汽車充電樁累計已建成13.1萬個（公專用充電樁4.9萬個、居民小區(qū)充電樁8.2萬個），其中，2023年1-5月新建2.3萬個。

汽車市場上，截至目前，成都市新能源汽車保有量已達(dá)51萬輛，居全國城市第六、非限購城市第一。

產(chǎn)業(yè)布局上，今年6月出臺的《成都市新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出，成都要加快建設(shè)創(chuàng)新策源一流、生態(tài)要素富集、能源發(fā)展領(lǐng)先的世界級新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)高地。預(yù)計到2025年，汽車產(chǎn)業(yè)整體規(guī)模力爭達(dá)到3000億元，實現(xiàn)汽車本地整體產(chǎn)量達(dá)100萬輛。其中，新能源汽車保有量達(dá)80萬輛，產(chǎn)量達(dá)25萬輛。

而《關(guān)于成都市促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實施意見》中，也專門提出，支持具有較強(qiáng)資金實力、技術(shù)創(chuàng)新和經(jīng)營管理能力的優(yōu)勢整車企業(yè)在成都投資建設(shè)新能源整車項目，聚焦龍頭企業(yè)引入。

成都近期的諸多動作，顯然是與這些政策同頻共振，加大新能源汽車布局的積極舉措。

重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈：從“心臟”出發(fā)

除了關(guān)注整車工廠，成都也在產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建上不斷發(fā)力。

以電動汽車為代表的新能源汽車有三大核心零部件，分別是：電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)。

其中，在電機(jī)和電控系統(tǒng)領(lǐng)域，由于年產(chǎn)量不足，產(chǎn)業(yè)鏈不完整，生產(chǎn)成本高，成都還缺少撐得起門面的龍頭企業(yè)和產(chǎn)業(yè)集群。

所以，成都撬動新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，主要從電池切入。

動力電池就能占到一輛新能源汽車40%的成本，被稱為新能源汽車的“心臟”。

近日，歐洲議會通過了關(guān)于歐盟電池法的臨時協(xié)議，協(xié)議約定自2024年7月起，動力電池以及工業(yè)電池必須申報產(chǎn)品碳足跡。

歐洲是我國新能源汽車和動力電池產(chǎn)品出口的重要市場，歐洲越來越嚴(yán)格的碳排放要求，促使我國新能源動力電池產(chǎn)業(yè)開始尋覓低碳生產(chǎn)方式。

四川的優(yōu)勢就此凸顯，四川電力能源結(jié)構(gòu)中，水電占比85%，四川是中國電力能源結(jié)構(gòu)最綠色低碳的一個省，也是電池產(chǎn)業(yè)原料鋰資源的中國主產(chǎn)地。

難怪中國科學(xué)院院士歐陽明高表示：“中國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢是向西部轉(zhuǎn)移，尤其是向四川轉(zhuǎn)移，未來四川的動力電池產(chǎn)能可能達(dá)到1000GWh?！?/strong>

2023年，乘著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的東風(fēng)，成都發(fā)布《成都市制造業(yè)高端化智能化綠色化發(fā)展行動計劃》，提出要打造新型材料、動力電池等千億級產(chǎn)業(yè)集群。支持綠色低碳產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。以提升在蓉企業(yè)國內(nèi)動力電池裝機(jī)量為導(dǎo)向，重點發(fā)展動力電池材料、電芯、模組等。

在這些因素共同作用下，裝車量前10的動力電池企業(yè)，已經(jīng)有5家在四川設(shè)有工廠。

2022年，四川動力電池產(chǎn)量83G瓦時，同比增長388%，約占全國總產(chǎn)量的六分之一。

需要注意的是，目前全國動能電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)漸成紅海。預(yù)計到2025年，中國需要的動力電池產(chǎn)能約為1000-1200GWh，而目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800GWh，產(chǎn)能已嚴(yán)重過剩。

這也將倒逼成都未來在培育發(fā)展動力電池產(chǎn)業(yè)時，需要把好質(zhì)量關(guān)，提高門檻，以質(zhì)取勝。

突圍路徑：成渝攜手

面向新時代，成都的另一個機(jī)會，在于與重慶攜手。

與20多年前的分家競爭不同，在今日的中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃中，成渝地區(qū)已經(jīng)逐漸成為新的利益共同體。

在汽車領(lǐng)域，2021年國家印發(fā)的《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)規(guī)劃綱要》中也提出，川渝兩地要“培育具有國際競爭力的先進(jìn)制造業(yè)集群，以智能網(wǎng)聯(lián)和新能源為主攻方向，共建高水平汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)生產(chǎn)制造基地”。

同年4月，川渝經(jīng)信、發(fā)改四部門聯(lián)合印發(fā)《川渝汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈協(xié)同工作方案》，提出，力爭到2025年，兩地汽車產(chǎn)量突破300萬輛、行業(yè)產(chǎn)值突破6000億元，將成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈打造成為全球重要的汽車研發(fā)、制造、應(yīng)用基地。

這意味著，通過攜手合作，成渝地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈可以交叉互補(bǔ)，發(fā)揮各自的細(xì)分領(lǐng)域優(yōu)勢，相互協(xié)作配套，推進(jìn)共同發(fā)展。

成都的差異化優(yōu)勢

除此之外，成都也還有更多的差異化優(yōu)勢和機(jī)會。

比如，中國與世界的貨物進(jìn)出口貿(mào)易，目前每年的規(guī)模是6萬多億美元，其中有近4萬億美元是與東盟、歐盟、中東地區(qū)、日韓地區(qū)進(jìn)行的。

在“一帶一路”倡議推行之前，這些貿(mào)易除了空運(yùn)，100%都是海運(yùn)。而未來，在“一帶一路”倡議的推動下，包括新能源汽車在內(nèi)，其中有近2萬億美元的貨物，完全有可能由陸路運(yùn)輸來實現(xiàn)。

蓉歐鐵路的貫通，就有望幫助成都鼓勵和支持本地造汽車出口至歐洲、俄羅斯、東南亞等潛在市場，并以此為抓手，吸引更多企業(yè)和項目落戶。

比如，在氫能汽車等新領(lǐng)域，成都也仍處于前列。

2018年6月，四川省首條氫燃料電池客車示范線在成都市郫都區(qū)全面載客運(yùn)行。四川也成為廣東之后，全國第二個開展氫燃料電池公交車商業(yè)示范運(yùn)行的省份。

2020年TrendBank勢銀發(fā)布的中國氫能城市競爭力30強(qiáng)榜單中，成都也以城市綜合競爭力強(qiáng)、規(guī)劃補(bǔ)貼政策全面獲得綜合評分47.14，位列榜單第4位。

當(dāng)前，隨著新能源汽車競爭加劇，新能源市場已經(jīng)越來越“卷”。

但面向未來，作為中國汽車保有量排名第二，影響力輻射西南乃至“一帶一路”的西部產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)，相信加速快跑的成都，依然有希望在新能源汽車領(lǐng)域，帶給我們新的驚喜。