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1885年10月，德國工程師卡爾·本茨在德國發(fā)明了世界上第一臺內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車，這是寫在小學(xué)課本上的常識。但很多人不知道的是，世界上第一臺電動汽車，其實比本茨的那臺“奔馳一號”還要早。它誕生于1881年的法國，由一位工程師在一臺三輪自行車的基礎(chǔ)上，通過加裝鉛酸電池和一臺西門子產(chǎn)的電動機改造而來。但為什么，統(tǒng)治了人類汽車工業(yè)一個多世紀的是燃油車，而不是誕生時間更早的電動車呢？
答案出在電池上，當(dāng)時只有鉛酸電池，車子壓根沒法走多遠就必須“趴窩”。在后來，盡管包括通用汽車在內(nèi)的全球各大車企，在戰(zhàn)后的50-60年代都推出過一些搭載鎳氫電池的純電動車，但燃油車的產(chǎn)業(yè)之龐大，利益交錯之復(fù)雜，純電動汽車一直無法有任何起色可言。在國內(nèi)，盡管我國汽車產(chǎn)業(yè)實際上起步于改革開放之后，但在長時間內(nèi)都處于“技術(shù)換市場”的局面，幾乎所有車企都認為，汽車的動力形態(tài)就只能是純內(nèi)燃機，電機這種當(dāng)時在我國已經(jīng)在整個工業(yè)普及的動力結(jié)構(gòu)，在汽車上似乎是“八字不合”的。
但也有例外，比亞迪是我國最早的，進行混合動力車和純電動乘用車大規(guī)模量產(chǎn)化的少數(shù)幾家車企之一。在很長的一段時間里，比亞迪幾乎是以一己之力在奮力推廣著混合動力車，在給世人一遍遍地解釋，什么叫插電混動。也一遍遍地，頂著漫天的負面輿論，一直在默默推廣著純電動乘用和商用車。
在那個時候，無論是公眾還是媒體，沒有人覺得比亞迪奮力推廣的這條，名為“新能源汽車”的路會成功，也沒有人會覺得，這種把油機和電機綁在一起，共同提供動力的新型車輛，會有多少未來前景。甚至于當(dāng)時還有人放出了這樣的觀點：做電池出身的比亞迪，不適合造車。
但如今的比亞迪在新能源車領(lǐng)域的強悍，早已世人皆知。但你是否和我們一樣覺得好奇，為什么是比亞迪？
2023年8月9日，比亞迪汽車召開發(fā)布會，宣布品牌旗下第500萬輛新能源車正式下線。這具有標(biāo)志性意義的第500萬輛車，是一臺白色的騰勢N7。而在這場對于比亞迪來說意義重大的發(fā)布會現(xiàn)場，我們卻并沒有看到比亞迪更高的格局。在發(fā)布會場外的一片顯眼的展示區(qū)上，包括吉利、長城、長安、一汽、廣汽在內(nèi)的多款在各自品牌中具有代表性的新能源車型一字排開。
而在和發(fā)布會同期，比亞迪官方發(fā)布的一則視頻中，則是如編年史一般，回顧了整個中國汽車工業(yè)的過去和現(xiàn)在，致敬了所有中國汽車品牌。而這條時長超過12分鐘的視頻，也獲得了近年來罕見的超高熱度，一夜之間，幾乎所有看過這條視頻的人，都把它轉(zhuǎn)發(fā)到了各種社交平臺上。這條視頻，也是2023年汽車圈第一條實現(xiàn)了病毒式傳播效果的長視頻。
大家可能并不清楚比亞迪這500萬輛到底意味著什么，根據(jù)公開資料顯示，2022年8月，特斯拉發(fā)布聲明，稱其全球總產(chǎn)量達300萬輛。2023年Q2，特斯拉全球產(chǎn)量46.6萬輛，2023Q1全球銷量44.0萬輛，而2022Q4則為43.9萬輛。這三個數(shù)字相加為129.3萬輛。疊加2022年8月特斯拉宣布總銷量300萬輛的新聞看，截止到2023年7月底，特斯拉全球總出貨量434.5萬輛。
而比亞迪的數(shù)據(jù)為500萬輛，兩者數(shù)據(jù)相差70萬輛左右。而即便我們把特斯拉的數(shù)據(jù)出現(xiàn)負偏差（即真實數(shù)據(jù)比統(tǒng)計數(shù)據(jù)更高）這種情況計算在內(nèi)，特斯拉當(dāng)前的總產(chǎn)量也不會超過450萬輛，距離比亞迪至少存在50萬輛的差距。
換句話說，比亞迪在2023年8月初，正式超過特斯拉，成為全球總計產(chǎn)量最大的新能源車企。而業(yè)界通常按照總產(chǎn)量來給各家車企排名，因此比亞迪這500萬輛同時也意味著，比亞迪在2023年8月初這個時間點正式超越特斯拉，登頂全球第一大新能源車企。這也是人類汽車工業(yè)發(fā)展到今天，第一次有一家來自中國的本土車企，登上新能源車世界第一這個寶座。
所以通過這些數(shù)據(jù)，大家差不多可以意識到比亞迪這500萬輛到底是一個多么讓人激動的偉大成就了。是的，我們的用詞并不夸張，這確實是一個足夠偉大的成就。更讓人驚訝的事實在于，比亞迪從宣布新能源車總產(chǎn)量達到300萬輛，到如今500萬輛，只隔了9個月！9個月時間，200萬輛新能源車的增量。這個速度不管放在國內(nèi)還是全球，都是絕無僅有的存在。而且，這9個月中的相當(dāng)一部分時間，還是處于疫情下的，還是群眾消費還未恢復(fù)時期的數(shù)據(jù)。
而如今群眾消費已經(jīng)完全復(fù)蘇，按照如今比亞迪在各個榜單中的銷售數(shù)據(jù)看，它的銷售速度在不斷加快，已經(jīng)和其他所有品牌拉出相當(dāng)“恐怖”的數(shù)據(jù)差了。也許不久之后，我們就能看到比亞迪宣布總產(chǎn)量突破600萬輛的新聞了。
在大家知道了比亞迪這個500萬到底是個什么概念的數(shù)據(jù)后，你可能會有這么一個疑問：現(xiàn)在國內(nèi)新能源車企這么多，有實力的也不少，但為什么是比亞迪刷出了這個數(shù)字？這是個好問題，我們打算以“先發(fā)優(yōu)勢”、“體系化優(yōu)勢”、“技術(shù)和研發(fā)正反饋”以及“戰(zhàn)略布局的穩(wěn)定性”這四個方面一一展開介紹。
也許對比亞迪的早期有概念的人都會知道，比亞迪在造車之前，其實是造電池的，這話說得對，但也不全對。實際上，最早期的比亞迪主營業(yè)務(wù)主要有兩塊：一個是電子產(chǎn)品的鋰電池研發(fā)制造和銷售，另一個是電子產(chǎn)品的加工。前者好理解，也是比亞迪早期的主要利潤來源。1995年成立的比亞迪最初做的，就是給各種手機（功能機，那個時代還沒有智能手機）、傳呼機和筆記本電腦制造可更換式鋰電池。
而當(dāng)時比亞迪的另外一個業(yè)務(wù)板塊，就是給一些電子產(chǎn)品做代工業(yè)務(wù)。大家可千萬別小看了比亞迪的代工業(yè)務(wù)，在2023年的今天，比亞迪是全球少數(shù)幾家能做全品類數(shù)碼產(chǎn)品全鏈代工的企業(yè)之一。這是啥意思？現(xiàn)在比亞迪的代工業(yè)務(wù)，和富士康是一個水平的（只是沒富士康的規(guī)模那么大）。
2003年，比亞迪已經(jīng)成為全球第二大小型鋰電池供應(yīng)商，也是在同一年，比亞迪宣布正式進入汽車行業(yè)，并在同一年推出了比亞迪F3。而在2008年，比亞迪F3DM上市銷售，這也是當(dāng)時國內(nèi)僅有的，面對普通消費市場的插電混合動力乘用車型。算上當(dāng)時的各種補貼，這車最低的裸車價只要8.98萬元，是當(dāng)時最便宜的插電混合動力車。而即便是在15年后的今天，8.98萬買到插電混動車，仍然能在市場上有著強大的殺傷力。
2011年，比亞迪e6上市，這是國內(nèi)第一批純電動車之一，被廣泛用于很多城市的出租車市場上。而哪怕是到了2023年的今天，你在一些三四線城市，還經(jīng)常能看到披著各種出租車公司涂裝的比亞迪e6跑在大街上。這些車中的相當(dāng)一部分，是從廣深這些一線城市退役下來的車。
作為早期形態(tài)的純電動車，能從2011年穩(wěn)定服役到今天，而且還是跑營運市場，這些比亞迪e6之所以能做到如此長的壽命，和比亞迪做電池的基礎(chǔ)足夠扎實是分不開的。而上述我們說的這些，都還只是比亞迪最早期的車型。
正因為有著比絕大多數(shù)車企都要更深厚的技術(shù)積累和更早的新能源車市場實踐優(yōu)勢，比亞迪能在發(fā)展到一定程度后，比所有其他車企都更早地完成量變到質(zhì)變的過程。無論是后來大家看到的磷酸鐵鋰電池、刀片電池，還是從最初的F3DM上那套初代DM插混系統(tǒng)一路演化到如今的DM-i、DM-p系統(tǒng)。如今我們所有熟悉的，比亞迪新能源車的核心技術(shù)，都是十幾年前一步步積累下來的。
但先發(fā)優(yōu)勢和更長的技術(shù)積累，并不是比亞迪如今成就的所有原因。如今的比亞迪新能源車，除了技術(shù)被市場認可之外，它們之所以那么好賣還有一個非常重要的點：價格。比亞迪的車性價比有多高，相同價格下相比其他競品，在核心優(yōu)勢上有多大，相信大家都熟悉了，我們就不再展開。
但大家可能有所不知的是，把新能源車價格做低很容易，低價格的同時配置高也不難，但如果在上述兩個條件的前提下，還要做到穩(wěn)定的質(zhì)量和非常優(yōu)秀的實際使用性能，這就很難了。如果在所有這一切的基礎(chǔ)上還能保證單車利潤，甚至還預(yù)留了足夠的降價和調(diào)整配置的空間，能做到所有這一切的，放眼全球也沒有幾家。
是不是覺得上面說的這一切有點眼熟？好像有那么一家車企也能做到這一切？是的，豐田。豐田之所以在數(shù)十年內(nèi)獨步全球，能保證相對低價格的同時保證高品質(zhì)和低返修率，為什么豐田管理模式能成為全球管理學(xué)必學(xué)科目之一，其實歸根到底就一個原因：豐田擁有全世界范圍內(nèi)都極為罕見的，全產(chǎn)業(yè)鏈能力。
換句話說，豐田自己就能把控從上游原材料到零部件等等整條產(chǎn)業(yè)鏈的一切。利用這種自己能把控產(chǎn)業(yè)鏈，高度自研化的特征，豐田可以把造車每一個環(huán)節(jié)的不必要成本壓縮到極致。而目前在國內(nèi)，唯一一家能實現(xiàn)和豐田同級別的全產(chǎn)業(yè)鏈控制能力的車企，就是比亞迪?；蛘呶覀兛梢赃@么說：如果說豐田的全產(chǎn)業(yè)鏈模式是燃油車時代的極致的話，那么比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈模式就是新能源時代的極致。
現(xiàn)在的比亞迪，能基本上實現(xiàn)對整個新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈的完全自研自產(chǎn)能力。包括最核心的動力電池、電機、電控，以及電控系統(tǒng)中的IGBT和SiC充放電管理芯片等。實際上，在2020-2021年美國發(fā)起對華的經(jīng)濟戰(zhàn)和科技打壓中，美國對我國新能源車的主要攻擊手段，就是在IGBT芯片上“卡脖子”。但當(dāng)時的比亞迪，是整個國內(nèi)唯一一家有能力完全自研自產(chǎn)，完全不使用任何美國技術(shù)制造IGBT充放電芯片的企業(yè)。
而且，目前比亞迪還是國內(nèi)在新能源車領(lǐng)域?qū)＠麛?shù)量最多的車企之一。根據(jù)公開資料顯示，比亞迪在2022年，累計申請了超過40000個專利，得到授權(quán)的專利高達28000個。甚至于各位如果有機會的話，去一趟比亞迪在深圳坪山的總部，在接待大廳內(nèi)有一面巨大的專利墻，上面密密麻麻地掛著數(shù)不清的專利證書。那面墻上的每一張證書，都是比亞迪技術(shù)實力和研發(fā)實力的印證。
前面我們歷數(shù)了比亞迪的技術(shù)和行業(yè)積淀，以及在體系化上的能力，而所有這一切，反映在產(chǎn)品上，就是各種讓人“匪夷所思”的強大產(chǎn)品力。在這個環(huán)節(jié)，我們不打算和大家說虛的，我們直接用事實說話。我們的同事在前不久針對比亞迪宋PLUS DM-i冠軍版進行了一次涵蓋了多個工況的饋電油耗測試。在單程120公里的高速油耗測試中，這款車錄得了百公里4.4L的實測油耗，而官方公布的油耗數(shù)字為百公里4.5L。
上述介紹的是比亞迪插混車型的能力，實測油耗比標(biāo)稱油耗更低幾乎是這個品牌旗下大多數(shù)車型的“基操”了。而在我們針對比亞迪海鷗的電耗測試中，我們甚至在快速路工況下，測出了超過100%的續(xù)航達成率。
但比亞迪做的還不只是產(chǎn)品力上的正向反饋。隨著技術(shù)積累到一定程度，比亞迪也和其他品牌一樣，迎來了技術(shù)大爆發(fā)。而比亞迪的做法，是把這些技術(shù)應(yīng)用在旗下更高端的車型上，以至于，如今的比亞迪已經(jīng)能通過技術(shù)實力，在短時間內(nèi)讓一個高端品牌在市場上迅速打開知名度并站穩(wěn)腳跟。
類似的例子也有很多，像是依靠U8和U9兩款車一炮而紅的仰望品牌，像是憑借D9一款車重回主流市場，再靠N7徹底站穩(wěn)品牌調(diào)性的騰勢。比亞迪的高端子品牌和其他品牌的做法最大的區(qū)別在于，別人的高端品牌更多的依靠“講故事”，而比亞迪是通過扎實的，人無我有，人有我優(yōu)的技術(shù)去做自己旗下的高端品牌。這種完全靠實力而不講故事的風(fēng)格，在如今這個消費者愈發(fā)理性的時代非常吃香。
因此所有這一切都在證明著，比亞迪如今的成績絕非終點而只是起點，比亞迪的世界新能源車一哥地位，在未來只會更加穩(wěn)固。
在這篇文章中，我們花了很大篇幅去介紹比亞迪為何能取得今天這樣的成績，但我們必須知道的一個事實是，中國新能源車的代表，絕不止是比亞迪。實際上，中國新能源車能取得今天這樣的成就，靠的是整個行業(yè)所有車企的共同努力。
無論是2015-16年，冒著隨時倒閉風(fēng)險拼命推廣智能汽車概念，推廣智能網(wǎng)聯(lián)汽車的第一代造車新勢力，還是后來傳統(tǒng)車企的入局和對新能源車的思考，再到在“軍備競賽”大環(huán)境下，2020-2023年間整個國內(nèi)新能源車領(lǐng)域的產(chǎn)品力極度“內(nèi)卷”。我們做的所有這一切，實際上已經(jīng)讓國產(chǎn)新能源車，徹底拉開了和國外同行們之間的差距。而這些差距，伴隨著國產(chǎn)新能源汽車出海，正在震驚著越來越多的外國人們。
具體的例子有很多，例如在去年的巴黎車展上，在這個歐洲車企的“大本營”舞臺上，人氣最旺的是中國品牌帶去的一些車型，而且這些中國車企帶過去的，都是自己的熱銷車型，還不是各自品牌所代表的最強技術(shù)水平。但就這樣，已經(jīng)足以讓一幫外國人們大呼小叫了。
就連Stallantis集團的老大唐唯實在看到中國車企在自己的主場（Stallantis是法國車企，巴黎車展傳統(tǒng)意義上被認為是它們的主場）如此大放異彩，甚至不顧禮儀，公開向在場媒體表示要求法國政府出臺規(guī)定限制或禁止中國汽車進入歐洲。而在不久之后，他在另一場記者會上，直接表示了以后將在中國實行“輕資產(chǎn)戰(zhàn)略”，把當(dāng)前中國市場的國產(chǎn)化車型，逐漸轉(zhuǎn)為進口車。
接著，我們在上海車展上看到了那些以往高傲至極的歐洲老牌車企們，紛紛用最低的姿態(tài)表示要向中國車企學(xué)習(xí)怎么造新能源車。至于最近的，奧迪主動找上汽合作造車、奔馳疑似和蔚來合作共享換電系統(tǒng)的新聞，大家估計都不陌生。
這幫高傲的歐洲車企為何如今對中國車企們的態(tài)度180度大轉(zhuǎn)變？原因很簡單，它們都看到了中國汽車出海的威力。根據(jù)權(quán)威渠道發(fā)布的消息，7月我國對外出口汽車39.2萬輛，同比增長35.1%。且自2023年以來，我國對外出口汽車數(shù)量就一直在攀升，同比增長一直都是兩位數(shù)的漲幅。而就目前我國車企們出海的車型來看，甚至都還不是自家技術(shù)含量最高的車款。
是的，現(xiàn)在的中國新能源車很輝煌，而且會越來越好。但大家也千萬不要忘記，我們到底是怎么一步步走到今天的。1978年，我國宣布改革開放，國家部委們組成了一個工作小組，奔赴世界各地，尋求海外車企入華。但當(dāng)時的我們除了吃閉門羹，就是被各種嘲笑。
以至于我們后來提出了一個叫“市場換技術(shù)”的辦法，但最后市場給出去了，技術(shù)卻沒真正的換回來過，以至于幾乎所有自主品牌的早期創(chuàng)業(yè)之路，全都是自己靠著摸索國外成熟車型，甚至是淘汰車型一步步來的。中間的種種艱辛，種種不甘甚至屈辱，上了年紀的汽車人都記憶猶新。
但是，我們沒有因為困難就伸手要這要那，我們靠著一代又一代汽車人的汗水和淚水，在一次又一次的失敗中，在市場的不理解和偏見，在海外對手的蔑視和嘲笑聲中，做到的如今的程度。我國汽車工業(yè)的崛起路的艱辛，和當(dāng)初我國在幾乎所有工業(yè)項目上的遭遇何其相似！
如今的我們做到了，我們走出了陰霾，我們看到了幾代人努力之下的成果。如今，我們看到了比亞迪的500萬輛。而在不久的未來，其他中國車企也會驕傲地在某一個晚上，用最大的音量宣布自己的新成績，中國引領(lǐng)全球汽車工業(yè)的時代，已經(jīng)到來。
中國汽車，站起來矣！
答案出在電池上，當(dāng)時只有鉛酸電池，車子壓根沒法走多遠就必須“趴窩”。在后來，盡管包括通用汽車在內(nèi)的全球各大車企，在戰(zhàn)后的50-60年代都推出過一些搭載鎳氫電池的純電動車，但燃油車的產(chǎn)業(yè)之龐大，利益交錯之復(fù)雜，純電動汽車一直無法有任何起色可言。在國內(nèi)，盡管我國汽車產(chǎn)業(yè)實際上起步于改革開放之后，但在長時間內(nèi)都處于“技術(shù)換市場”的局面，幾乎所有車企都認為，汽車的動力形態(tài)就只能是純內(nèi)燃機，電機這種當(dāng)時在我國已經(jīng)在整個工業(yè)普及的動力結(jié)構(gòu)，在汽車上似乎是“八字不合”的。
但也有例外，比亞迪是我國最早的，進行混合動力車和純電動乘用車大規(guī)模量產(chǎn)化的少數(shù)幾家車企之一。在很長的一段時間里，比亞迪幾乎是以一己之力在奮力推廣著混合動力車，在給世人一遍遍地解釋，什么叫插電混動。也一遍遍地，頂著漫天的負面輿論，一直在默默推廣著純電動乘用和商用車。
在那個時候，無論是公眾還是媒體，沒有人覺得比亞迪奮力推廣的這條，名為“新能源汽車”的路會成功，也沒有人會覺得，這種把油機和電機綁在一起，共同提供動力的新型車輛，會有多少未來前景。甚至于當(dāng)時還有人放出了這樣的觀點：做電池出身的比亞迪，不適合造車。
但如今的比亞迪在新能源車領(lǐng)域的強悍，早已世人皆知。但你是否和我們一樣覺得好奇，為什么是比亞迪？
2023年8月9日，比亞迪汽車召開發(fā)布會，宣布品牌旗下第500萬輛新能源車正式下線。這具有標(biāo)志性意義的第500萬輛車，是一臺白色的騰勢N7。而在這場對于比亞迪來說意義重大的發(fā)布會現(xiàn)場，我們卻并沒有看到比亞迪更高的格局。在發(fā)布會場外的一片顯眼的展示區(qū)上，包括吉利、長城、長安、一汽、廣汽在內(nèi)的多款在各自品牌中具有代表性的新能源車型一字排開。
而在和發(fā)布會同期，比亞迪官方發(fā)布的一則視頻中，則是如編年史一般，回顧了整個中國汽車工業(yè)的過去和現(xiàn)在，致敬了所有中國汽車品牌。而這條時長超過12分鐘的視頻，也獲得了近年來罕見的超高熱度，一夜之間，幾乎所有看過這條視頻的人，都把它轉(zhuǎn)發(fā)到了各種社交平臺上。這條視頻，也是2023年汽車圈第一條實現(xiàn)了病毒式傳播效果的長視頻。
大家可能并不清楚比亞迪這500萬輛到底意味著什么，根據(jù)公開資料顯示，2022年8月，特斯拉發(fā)布聲明，稱其全球總產(chǎn)量達300萬輛。2023年Q2，特斯拉全球產(chǎn)量46.6萬輛，2023Q1全球銷量44.0萬輛，而2022Q4則為43.9萬輛。這三個數(shù)字相加為129.3萬輛。疊加2022年8月特斯拉宣布總銷量300萬輛的新聞看，截止到2023年7月底，特斯拉全球總出貨量434.5萬輛。
而比亞迪的數(shù)據(jù)為500萬輛，兩者數(shù)據(jù)相差70萬輛左右。而即便我們把特斯拉的數(shù)據(jù)出現(xiàn)負偏差（即真實數(shù)據(jù)比統(tǒng)計數(shù)據(jù)更高）這種情況計算在內(nèi)，特斯拉當(dāng)前的總產(chǎn)量也不會超過450萬輛，距離比亞迪至少存在50萬輛的差距。
換句話說，比亞迪在2023年8月初，正式超過特斯拉，成為全球總計產(chǎn)量最大的新能源車企。而業(yè)界通常按照總產(chǎn)量來給各家車企排名，因此比亞迪這500萬輛同時也意味著，比亞迪在2023年8月初這個時間點正式超越特斯拉，登頂全球第一大新能源車企。這也是人類汽車工業(yè)發(fā)展到今天，第一次有一家來自中國的本土車企，登上新能源車世界第一這個寶座。
所以通過這些數(shù)據(jù)，大家差不多可以意識到比亞迪這500萬輛到底是一個多么讓人激動的偉大成就了。是的，我們的用詞并不夸張，這確實是一個足夠偉大的成就。更讓人驚訝的事實在于，比亞迪從宣布新能源車總產(chǎn)量達到300萬輛，到如今500萬輛，只隔了9個月！9個月時間，200萬輛新能源車的增量。這個速度不管放在國內(nèi)還是全球，都是絕無僅有的存在。而且，這9個月中的相當(dāng)一部分時間，還是處于疫情下的，還是群眾消費還未恢復(fù)時期的數(shù)據(jù)。
而如今群眾消費已經(jīng)完全復(fù)蘇，按照如今比亞迪在各個榜單中的銷售數(shù)據(jù)看，它的銷售速度在不斷加快，已經(jīng)和其他所有品牌拉出相當(dāng)“恐怖”的數(shù)據(jù)差了。也許不久之后，我們就能看到比亞迪宣布總產(chǎn)量突破600萬輛的新聞了。
在大家知道了比亞迪這個500萬到底是個什么概念的數(shù)據(jù)后，你可能會有這么一個疑問：現(xiàn)在國內(nèi)新能源車企這么多，有實力的也不少，但為什么是比亞迪刷出了這個數(shù)字？這是個好問題，我們打算以“先發(fā)優(yōu)勢”、“體系化優(yōu)勢”、“技術(shù)和研發(fā)正反饋”以及“戰(zhàn)略布局的穩(wěn)定性”這四個方面一一展開介紹。
也許對比亞迪的早期有概念的人都會知道，比亞迪在造車之前，其實是造電池的，這話說得對，但也不全對。實際上，最早期的比亞迪主營業(yè)務(wù)主要有兩塊：一個是電子產(chǎn)品的鋰電池研發(fā)制造和銷售，另一個是電子產(chǎn)品的加工。前者好理解，也是比亞迪早期的主要利潤來源。1995年成立的比亞迪最初做的，就是給各種手機（功能機，那個時代還沒有智能手機）、傳呼機和筆記本電腦制造可更換式鋰電池。
而當(dāng)時比亞迪的另外一個業(yè)務(wù)板塊，就是給一些電子產(chǎn)品做代工業(yè)務(wù)。大家可千萬別小看了比亞迪的代工業(yè)務(wù)，在2023年的今天，比亞迪是全球少數(shù)幾家能做全品類數(shù)碼產(chǎn)品全鏈代工的企業(yè)之一。這是啥意思？現(xiàn)在比亞迪的代工業(yè)務(wù)，和富士康是一個水平的（只是沒富士康的規(guī)模那么大）。
2003年，比亞迪已經(jīng)成為全球第二大小型鋰電池供應(yīng)商，也是在同一年，比亞迪宣布正式進入汽車行業(yè)，并在同一年推出了比亞迪F3。而在2008年，比亞迪F3DM上市銷售，這也是當(dāng)時國內(nèi)僅有的，面對普通消費市場的插電混合動力乘用車型。算上當(dāng)時的各種補貼，這車最低的裸車價只要8.98萬元，是當(dāng)時最便宜的插電混合動力車。而即便是在15年后的今天，8.98萬買到插電混動車，仍然能在市場上有著強大的殺傷力。
2011年，比亞迪e6上市，這是國內(nèi)第一批純電動車之一，被廣泛用于很多城市的出租車市場上。而哪怕是到了2023年的今天，你在一些三四線城市，還經(jīng)常能看到披著各種出租車公司涂裝的比亞迪e6跑在大街上。這些車中的相當(dāng)一部分，是從廣深這些一線城市退役下來的車。
作為早期形態(tài)的純電動車，能從2011年穩(wěn)定服役到今天，而且還是跑營運市場，這些比亞迪e6之所以能做到如此長的壽命，和比亞迪做電池的基礎(chǔ)足夠扎實是分不開的。而上述我們說的這些，都還只是比亞迪最早期的車型。
正因為有著比絕大多數(shù)車企都要更深厚的技術(shù)積累和更早的新能源車市場實踐優(yōu)勢，比亞迪能在發(fā)展到一定程度后，比所有其他車企都更早地完成量變到質(zhì)變的過程。無論是后來大家看到的磷酸鐵鋰電池、刀片電池，還是從最初的F3DM上那套初代DM插混系統(tǒng)一路演化到如今的DM-i、DM-p系統(tǒng)。如今我們所有熟悉的，比亞迪新能源車的核心技術(shù)，都是十幾年前一步步積累下來的。
但先發(fā)優(yōu)勢和更長的技術(shù)積累，并不是比亞迪如今成就的所有原因。如今的比亞迪新能源車，除了技術(shù)被市場認可之外，它們之所以那么好賣還有一個非常重要的點：價格。比亞迪的車性價比有多高，相同價格下相比其他競品，在核心優(yōu)勢上有多大，相信大家都熟悉了，我們就不再展開。
但大家可能有所不知的是，把新能源車價格做低很容易，低價格的同時配置高也不難，但如果在上述兩個條件的前提下，還要做到穩(wěn)定的質(zhì)量和非常優(yōu)秀的實際使用性能，這就很難了。如果在所有這一切的基礎(chǔ)上還能保證單車利潤，甚至還預(yù)留了足夠的降價和調(diào)整配置的空間，能做到所有這一切的，放眼全球也沒有幾家。
是不是覺得上面說的這一切有點眼熟？好像有那么一家車企也能做到這一切？是的，豐田。豐田之所以在數(shù)十年內(nèi)獨步全球，能保證相對低價格的同時保證高品質(zhì)和低返修率，為什么豐田管理模式能成為全球管理學(xué)必學(xué)科目之一，其實歸根到底就一個原因：豐田擁有全世界范圍內(nèi)都極為罕見的，全產(chǎn)業(yè)鏈能力。
換句話說，豐田自己就能把控從上游原材料到零部件等等整條產(chǎn)業(yè)鏈的一切。利用這種自己能把控產(chǎn)業(yè)鏈，高度自研化的特征，豐田可以把造車每一個環(huán)節(jié)的不必要成本壓縮到極致。而目前在國內(nèi)，唯一一家能實現(xiàn)和豐田同級別的全產(chǎn)業(yè)鏈控制能力的車企，就是比亞迪?；蛘呶覀兛梢赃@么說：如果說豐田的全產(chǎn)業(yè)鏈模式是燃油車時代的極致的話，那么比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈模式就是新能源時代的極致。
現(xiàn)在的比亞迪，能基本上實現(xiàn)對整個新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈的完全自研自產(chǎn)能力。包括最核心的動力電池、電機、電控，以及電控系統(tǒng)中的IGBT和SiC充放電管理芯片等。實際上，在2020-2021年美國發(fā)起對華的經(jīng)濟戰(zhàn)和科技打壓中，美國對我國新能源車的主要攻擊手段，就是在IGBT芯片上“卡脖子”。但當(dāng)時的比亞迪，是整個國內(nèi)唯一一家有能力完全自研自產(chǎn)，完全不使用任何美國技術(shù)制造IGBT充放電芯片的企業(yè)。
而且，目前比亞迪還是國內(nèi)在新能源車領(lǐng)域?qū)＠麛?shù)量最多的車企之一。根據(jù)公開資料顯示，比亞迪在2022年，累計申請了超過40000個專利，得到授權(quán)的專利高達28000個。甚至于各位如果有機會的話，去一趟比亞迪在深圳坪山的總部，在接待大廳內(nèi)有一面巨大的專利墻，上面密密麻麻地掛著數(shù)不清的專利證書。那面墻上的每一張證書，都是比亞迪技術(shù)實力和研發(fā)實力的印證。
前面我們歷數(shù)了比亞迪的技術(shù)和行業(yè)積淀，以及在體系化上的能力，而所有這一切，反映在產(chǎn)品上，就是各種讓人“匪夷所思”的強大產(chǎn)品力。在這個環(huán)節(jié)，我們不打算和大家說虛的，我們直接用事實說話。我們的同事在前不久針對比亞迪宋PLUS DM-i冠軍版進行了一次涵蓋了多個工況的饋電油耗測試。在單程120公里的高速油耗測試中，這款車錄得了百公里4.4L的實測油耗，而官方公布的油耗數(shù)字為百公里4.5L。
上述介紹的是比亞迪插混車型的能力，實測油耗比標(biāo)稱油耗更低幾乎是這個品牌旗下大多數(shù)車型的“基操”了。而在我們針對比亞迪海鷗的電耗測試中，我們甚至在快速路工況下，測出了超過100%的續(xù)航達成率。
但比亞迪做的還不只是產(chǎn)品力上的正向反饋。隨著技術(shù)積累到一定程度，比亞迪也和其他品牌一樣，迎來了技術(shù)大爆發(fā)。而比亞迪的做法，是把這些技術(shù)應(yīng)用在旗下更高端的車型上，以至于，如今的比亞迪已經(jīng)能通過技術(shù)實力，在短時間內(nèi)讓一個高端品牌在市場上迅速打開知名度并站穩(wěn)腳跟。
類似的例子也有很多，像是依靠U8和U9兩款車一炮而紅的仰望品牌，像是憑借D9一款車重回主流市場，再靠N7徹底站穩(wěn)品牌調(diào)性的騰勢。比亞迪的高端子品牌和其他品牌的做法最大的區(qū)別在于，別人的高端品牌更多的依靠“講故事”，而比亞迪是通過扎實的，人無我有，人有我優(yōu)的技術(shù)去做自己旗下的高端品牌。這種完全靠實力而不講故事的風(fēng)格，在如今這個消費者愈發(fā)理性的時代非常吃香。
因此所有這一切都在證明著，比亞迪如今的成績絕非終點而只是起點，比亞迪的世界新能源車一哥地位，在未來只會更加穩(wěn)固。
在這篇文章中，我們花了很大篇幅去介紹比亞迪為何能取得今天這樣的成績，但我們必須知道的一個事實是，中國新能源車的代表，絕不止是比亞迪。實際上，中國新能源車能取得今天這樣的成就，靠的是整個行業(yè)所有車企的共同努力。
無論是2015-16年，冒著隨時倒閉風(fēng)險拼命推廣智能汽車概念，推廣智能網(wǎng)聯(lián)汽車的第一代造車新勢力，還是后來傳統(tǒng)車企的入局和對新能源車的思考，再到在“軍備競賽”大環(huán)境下，2020-2023年間整個國內(nèi)新能源車領(lǐng)域的產(chǎn)品力極度“內(nèi)卷”。我們做的所有這一切，實際上已經(jīng)讓國產(chǎn)新能源車，徹底拉開了和國外同行們之間的差距。而這些差距，伴隨著國產(chǎn)新能源汽車出海，正在震驚著越來越多的外國人們。
具體的例子有很多，例如在去年的巴黎車展上，在這個歐洲車企的“大本營”舞臺上，人氣最旺的是中國品牌帶去的一些車型，而且這些中國車企帶過去的，都是自己的熱銷車型，還不是各自品牌所代表的最強技術(shù)水平。但就這樣，已經(jīng)足以讓一幫外國人們大呼小叫了。
就連Stallantis集團的老大唐唯實在看到中國車企在自己的主場（Stallantis是法國車企，巴黎車展傳統(tǒng)意義上被認為是它們的主場）如此大放異彩，甚至不顧禮儀，公開向在場媒體表示要求法國政府出臺規(guī)定限制或禁止中國汽車進入歐洲。而在不久之后，他在另一場記者會上，直接表示了以后將在中國實行“輕資產(chǎn)戰(zhàn)略”，把當(dāng)前中國市場的國產(chǎn)化車型，逐漸轉(zhuǎn)為進口車。
接著，我們在上海車展上看到了那些以往高傲至極的歐洲老牌車企們，紛紛用最低的姿態(tài)表示要向中國車企學(xué)習(xí)怎么造新能源車。至于最近的，奧迪主動找上汽合作造車、奔馳疑似和蔚來合作共享換電系統(tǒng)的新聞，大家估計都不陌生。
這幫高傲的歐洲車企為何如今對中國車企們的態(tài)度180度大轉(zhuǎn)變？原因很簡單，它們都看到了中國汽車出海的威力。根據(jù)權(quán)威渠道發(fā)布的消息，7月我國對外出口汽車39.2萬輛，同比增長35.1%。且自2023年以來，我國對外出口汽車數(shù)量就一直在攀升，同比增長一直都是兩位數(shù)的漲幅。而就目前我國車企們出海的車型來看，甚至都還不是自家技術(shù)含量最高的車款。
是的，現(xiàn)在的中國新能源車很輝煌，而且會越來越好。但大家也千萬不要忘記，我們到底是怎么一步步走到今天的。1978年，我國宣布改革開放，國家部委們組成了一個工作小組，奔赴世界各地，尋求海外車企入華。但當(dāng)時的我們除了吃閉門羹，就是被各種嘲笑。
以至于我們后來提出了一個叫“市場換技術(shù)”的辦法，但最后市場給出去了，技術(shù)卻沒真正的換回來過，以至于幾乎所有自主品牌的早期創(chuàng)業(yè)之路，全都是自己靠著摸索國外成熟車型，甚至是淘汰車型一步步來的。中間的種種艱辛，種種不甘甚至屈辱，上了年紀的汽車人都記憶猶新。
但是，我們沒有因為困難就伸手要這要那，我們靠著一代又一代汽車人的汗水和淚水，在一次又一次的失敗中，在市場的不理解和偏見，在海外對手的蔑視和嘲笑聲中，做到的如今的程度。我國汽車工業(yè)的崛起路的艱辛，和當(dāng)初我國在幾乎所有工業(yè)項目上的遭遇何其相似！
如今的我們做到了，我們走出了陰霾，我們看到了幾代人努力之下的成果。如今，我們看到了比亞迪的500萬輛。而在不久的未來，其他中國車企也會驕傲地在某一個晚上，用最大的音量宣布自己的新成績，中國引領(lǐng)全球汽車工業(yè)的時代，已經(jīng)到來。
中國汽車，站起來矣！
