最近幾年，一汽奧迪的發(fā)展可謂高開低走。轉(zhuǎn)折點(diǎn)是上汽奧迪的成立，直接導(dǎo)致一汽奧迪與合作多年的經(jīng)銷商關(guān)系緊張，比起奔馳、寶馬長期與經(jīng)銷商保持的良好穩(wěn)固關(guān)系相比，一汽奧迪自己給自己套上了枷鎖。

為了安撫經(jīng)銷商的情緒，一汽奧迪接下來更是將主要精力放在了圍堵上汽奧迪上。然后在至關(guān)重要的新能源轉(zhuǎn)型上，一汽奧迪便長期松懈、緩慢，沒有及時(shí)向奧迪全球反饋中國市場的變化，只是單純地引入和售賣產(chǎn)品，不成章法，沒有構(gòu)建體系。

果不其然，剛開幕的2023慕尼黑車展上，奧迪發(fā)布了首款基于PPE平臺(tái)打造的奧迪Q6 e-tron，這款將于明年在一汽和奧迪PPE合作項(xiàng)目國產(chǎn)的新車并未搭載首屈一指的尖端科技，基本都是別的車企已量產(chǎn)的技術(shù)，走得燃油豪華車的老思路，與中國市場的需求已嚴(yán)重脫節(jié)。

這意味著未來2年一汽奧迪高端PPE純電車型的競爭力仍不容樂觀。

事實(shí)上，這只是一汽奧迪新能源戰(zhàn)役失敗的新注腳。

2023開年至今，中國新能源車市的主旋律是“戰(zhàn)爭”。各大車企貼身肉搏，火藥味彌漫。

雖然寶馬和一汽奧迪都對新能源轉(zhuǎn)型展現(xiàn)了勢在必得的態(tài)度，可它們的終端銷售業(yè)績卻有著天壤之別。

公開數(shù)據(jù)顯示今年1-7月，寶馬在華共銷售新能源車52994輛。相比之下，同一時(shí)間一汽奧迪在華銷售新能源車共13646輛，還不到寶馬的30%。

同時(shí)截至7月，一汽奧迪在華在售新能源車（包括插混）共有4款，而寶馬只有3款，更多的產(chǎn)品非但沒讓一汽奧迪討得優(yōu)勢，跟老對手寶馬的差距反倒是越來越大，令人費(fèi)解。

按理作為奧迪在中國的主要銷售主體，一汽奧迪在華推出電動(dòng)車是最早的。2019年，一汽奧迪即進(jìn)口導(dǎo)入奧迪e-tron，隨后在2021年進(jìn)行國產(chǎn)。寶馬則是在2021年才國產(chǎn)iX3，節(jié)奏比一汽奧迪慢了數(shù)拍。

可先發(fā)優(yōu)勢并未轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢，一汽奧迪在中國新能源市場始終沒有踩準(zhǔn)鼓點(diǎn)。這種狀態(tài)一直伴隨一汽奧迪進(jìn)入2023年，面對已波及豪華車市場的價(jià)格戰(zhàn)爭，一汽奧迪在華新能源車市只能靠Q4 e-tron一款車型勉強(qiáng)維持存在感。這種微薄的存在感還是在終端大幅優(yōu)惠7萬元+的基礎(chǔ)上換來的，不少消費(fèi)者只花不到26萬元，便可落地一輛Q4 e-tron。而在實(shí)際用車中，不少用戶反映該車的車機(jī)不僅卡頓，而且還出現(xiàn)死機(jī)，這讓一向以科技為賣點(diǎn)的奧迪尷尬無比，奧迪的品牌力也隨之大打折扣。而寶馬的iX3和i3均在上半年銷售超過2.1萬輛，已進(jìn)入了消費(fèi)者購車的主選單。

這種情況對企業(yè)接下來的戰(zhàn)略產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

剛剛閉幕的2023成都車展上，寶馬一口氣推出了5款全新新能源車型，包括BMW iX1、BMW i7 M70L、BMW M760Le、BMW XM Label Red限量版和BMW XM 50e。除了BMW iX1，其它四款新車型的售價(jià)均達(dá)到百萬之上，顯現(xiàn)了寶馬要爭奪超豪華新能源市場的決心和信心。

反觀一汽奧迪這邊，雖然RS e-tron GT仍高高掛在展臺(tái)正中間。但這款與保時(shí)捷Taycan同源的電動(dòng)跑車注定沒法向表兄弟那樣，打動(dòng)中國的高端買家，只能被束之高閣，當(dāng)做吉祥物。

展臺(tái)其它地方則被燃油車填滿，在極高的銷售壓力下，一汽奧迪不得不“務(wù)實(shí)”地把車展來當(dāng)做銷售主陣地，放棄了與寶馬拼品牌、拼實(shí)力、拼未來的雄心。

按照大眾集團(tuán)規(guī)劃，PPE之后的集團(tuán)大一統(tǒng)SSP平臺(tái)要等到2026年才推出，所以一汽奧迪用上真正有競爭力的平臺(tái)至少還得等3年，還可能更久。時(shí)間不等人，這三年間不要說中國品牌將發(fā)展成什么樣子，老對手寶馬的新能源車銷量也很可能進(jìn)一步甩開一汽奧迪。

到時(shí)候不要說這場新能源戰(zhàn)役，一汽奧迪能不能反敗為勝，而是一敗再敗，敗無可退。