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“鼓勵企業(yè)以綠色低碳為導(dǎo)向，積極探索混合動力、低碳燃料等技術(shù)路線，促進燃油汽車市場平穩(wěn)發(fā)展?！?/p>日前，工業(yè)和信息化部等七部門印發(fā)《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2023—2024年）》，這一紙文件攪動了中國車市的一池春水。
這是近年來中央少有旗幟鮮明的表態(tài)，要重視燃油車發(fā)展，并首次明確對混合動力路線的支持。除了穩(wěn)定汽車消費，細細翻閱文件便可發(fā)現(xiàn)還有兩大重點：一個是提出2023年汽車銷量2700萬輛，同比增長3%；新能源汽車900萬輛，同比增長30%的目標(biāo)。再一個則是提出了汽車出口的提質(zhì)增效方案。
歷史經(jīng)驗告訴我們，乘用車市場的發(fā)展，既離不開政策扶持，也離不開用戶的市場支持。顯然，文件的印發(fā)不僅可以一定程度上扭轉(zhuǎn)大眾輿論一邊倒鼓吹電車，一股腦唱衰油車的局面，有助于形成積極正向的市場氛圍。同時，也為地方政府出臺進一步支持混動發(fā)展政策，提供了強有力的政策依據(jù)和支撐。
對絕大部分以純電路線為主的新勢力來說，政策的天平不再只庇佑純電動汽車，而是正在向燃油車和混動車傾斜，而燃油車和混動車恰恰是合資品牌的強項。以至于文件甫一出臺，就有人在朋友圈發(fā)問：這場政策東風(fēng)，究竟是對新能源的正本清源，還是合資品牌的一場集體反攻？
注意這個比例，饒是被唱衰至此，油車的銷量依然是新能源的兩倍。很明顯，燃油車幾十年打下的市場地位，并不是新勢力能在短時間內(nèi)憑借數(shù)款大單品就能輕易撼動的。新能源汽車，尤其是純電動汽車，依然存在各種焦慮，短期內(nèi)無法對油車產(chǎn)生革命性的替代。燃油車，是合資品牌的基本盤。政策加碼，將會利好合資品牌，這是文件的第二個影響。合資品牌被唱衰，很大一方面原因也是因為新勢力鋪天蓋地的比附和貼靠。最終這會給用戶們制造一個印象——合資不行了，落伍了，新勢力才是未來，才是政治正確。現(xiàn)實是，月銷萬輛，多年來一直都是大多數(shù)新勢力都無法越過的紅線，而一線合資品牌卻悄無聲地就跨越到百萬輛時代。
比如，廣汽豐田累計零售電動化車型（EV、PHEV、HEV）近百萬臺，預(yù)估電動化車型歷史累計零售銷量有望突破百萬！何況合資的轉(zhuǎn)型從未停下腳步，廣汽豐田的新能源產(chǎn)品就進入到下餃子模式。
隨著凌尚智能電混雙擎上市，推出多達8款共43個級別智能電混雙擎車型，覆蓋轎車、SUV、MPV三大品類，形成數(shù)量最多、結(jié)構(gòu)最優(yōu)的智能電混雙擎產(chǎn)品矩陣。
不光是廣汽豐田，南北大眾、上汽通用等車企的新能源轉(zhuǎn)型也如火如荼，它們或通過技術(shù)導(dǎo)入，或是產(chǎn)品推新，亦或終端優(yōu)惠，新能源車型的銷量都在穩(wěn)步提升，超越或者摸到月銷過萬的水準。
文件的產(chǎn)業(yè)邏輯非常清晰，新能源和燃油車兩手都要抓兩手都要硬，新能源方面對混動車的支持也讓人感到振奮，這是文件的第三個重點。由于一個又一個新勢力，一波又一波的強調(diào)，讓很多人形成了一個認知——插電混動車才是主流，油電混動車是非主流。這是兩條技術(shù)路線必然要面臨的認知戰(zhàn)爭。當(dāng)然，插混車和油混車各有千秋。插混車越來越流行裝更大的電池，這樣的好處就是綜合能耗更低，續(xù)航更長，缺點是一旦饋電，巨大的電池會成為死重，讓車輛的饋電油耗達到令人咋舌的水平。懂車帝夏測顯示，某新勢力增程SUV饋電油耗居然達到了驚人的12.05L。
而油混車走的是小電池路線，專利壁壘更高，車輛配重更加合理，通過油和電介質(zhì)的智能轉(zhuǎn)換，既可以實現(xiàn)電車的低能耗，也可以實現(xiàn)油車的長續(xù)航，不管是滿電還是饋電，都可以實現(xiàn)效能的綜合最優(yōu)。
更重要的是，油電混動技術(shù)路線先天就比純電動路線安全。我查了查豐田智能電混雙擎熱銷全球100多個國家，200億公里行駛驗證，全球 2300 萬車主選擇，保證了保持“0 事故、0 爆炸、0 漏電”紀錄。
這個成績，在動輒就“一月一燒”甚至“一周一燒”的純電車和插混車中，是完全不可想象的存在。長久以來，因為政策原因，插混車在很多城市可以上綠牌，而油混車則只能上藍牌，這次文件出臺，很有可能會政策糾偏，有望實現(xiàn)油混車和插混車的牌照平權(quán)。
文件的出臺，是對新能源發(fā)展路線的一次重新梳理，也是對多種能源路線的一次政策綠燈：各種技術(shù)路線長期并存，新勢力和老牌車企長期并存，自主品牌和合資品牌長期共存將是三個不爭的事實。當(dāng)然，隨著合資大廠的相繼轉(zhuǎn)身，新勢力也勢必將承接這份真實可見的市場壓力。從某種程度上講，市場的競爭，可能才剛剛開始。
這是近年來中央少有旗幟鮮明的表態(tài)，要重視燃油車發(fā)展，并首次明確對混合動力路線的支持。除了穩(wěn)定汽車消費，細細翻閱文件便可發(fā)現(xiàn)還有兩大重點：一個是提出2023年汽車銷量2700萬輛，同比增長3%；新能源汽車900萬輛，同比增長30%的目標(biāo)。再一個則是提出了汽車出口的提質(zhì)增效方案。歷史經(jīng)驗告訴我們，乘用車市場的發(fā)展，既離不開政策扶持，也離不開用戶的市場支持。顯然，文件的印發(fā)不僅可以一定程度上扭轉(zhuǎn)大眾輿論一邊倒鼓吹電車，一股腦唱衰油車的局面，有助于形成積極正向的市場氛圍。同時，也為地方政府出臺進一步支持混動發(fā)展政策，提供了強有力的政策依據(jù)和支撐。對絕大部分以純電路線為主的新勢力來說，政策的天平不再只庇佑純電動汽車，而是正在向燃油車和混動車傾斜，而燃油車和混動車恰恰是合資品牌的強項。以至于文件甫一出臺，就有人在朋友圈發(fā)問：這場政策東風(fēng)，究竟是對新能源的正本清源，還是合資品牌的一場集體反攻？三大影響
毋庸置疑，文件的出臺，第一個利好的就是燃油車。在新勢力強大的宣講之下，很多人對燃油車充滿了刻板偏見。——油車是不是已經(jīng)進入到淘汰倒計時？——兩三年后，油車就要被淘汰了！翻開任何一個主流的資訊平臺，唱衰油車正在成為一種主流，一種此起彼伏的政治正確。需要注意的是，文件提到2023年汽車銷量2700萬輛，新能源汽車900萬輛。也就是說中國市場每賣出三臺車，就有兩臺是燃油車，一臺是新能源汽車。注意這個比例，饒是被唱衰至此，油車的銷量依然是新能源的兩倍。很明顯，燃油車幾十年打下的市場地位，并不是新勢力能在短時間內(nèi)憑借數(shù)款大單品就能輕易撼動的。新能源汽車，尤其是純電動汽車，依然存在各種焦慮，短期內(nèi)無法對油車產(chǎn)生革命性的替代。燃油車，是合資品牌的基本盤。政策加碼，將會利好合資品牌，這是文件的第二個影響。合資品牌被唱衰，很大一方面原因也是因為新勢力鋪天蓋地的比附和貼靠。最終這會給用戶們制造一個印象——合資不行了，落伍了，新勢力才是未來，才是政治正確。現(xiàn)實是，月銷萬輛，多年來一直都是大多數(shù)新勢力都無法越過的紅線，而一線合資品牌卻悄無聲地就跨越到百萬輛時代。比如，廣汽豐田累計零售電動化車型（EV、PHEV、HEV）近百萬臺，預(yù)估電動化車型歷史累計零售銷量有望突破百萬！何況合資的轉(zhuǎn)型從未停下腳步，廣汽豐田的新能源產(chǎn)品就進入到下餃子模式。隨著凌尚智能電混雙擎上市，推出多達8款共43個級別智能電混雙擎車型，覆蓋轎車、SUV、MPV三大品類，形成數(shù)量最多、結(jié)構(gòu)最優(yōu)的智能電混雙擎產(chǎn)品矩陣。不光是廣汽豐田，南北大眾、上汽通用等車企的新能源轉(zhuǎn)型也如火如荼，它們或通過技術(shù)導(dǎo)入，或是產(chǎn)品推新，亦或終端優(yōu)惠，新能源車型的銷量都在穩(wěn)步提升，超越或者摸到月銷過萬的水準。文件的產(chǎn)業(yè)邏輯非常清晰，新能源和燃油車兩手都要抓兩手都要硬，新能源方面對混動車的支持也讓人感到振奮，這是文件的第三個重點。由于一個又一個新勢力，一波又一波的強調(diào)，讓很多人形成了一個認知——插電混動車才是主流，油電混動車是非主流。這是兩條技術(shù)路線必然要面臨的認知戰(zhàn)爭。當(dāng)然，插混車和油混車各有千秋。插混車越來越流行裝更大的電池，這樣的好處就是綜合能耗更低，續(xù)航更長，缺點是一旦饋電，巨大的電池會成為死重，讓車輛的饋電油耗達到令人咋舌的水平。懂車帝夏測顯示，某新勢力增程SUV饋電油耗居然達到了驚人的12.05L。而油混車走的是小電池路線，專利壁壘更高，車輛配重更加合理，通過油和電介質(zhì)的智能轉(zhuǎn)換，既可以實現(xiàn)電車的低能耗，也可以實現(xiàn)油車的長續(xù)航，不管是滿電還是饋電，都可以實現(xiàn)效能的綜合最優(yōu)。更重要的是，油電混動技術(shù)路線先天就比純電動路線安全。我查了查豐田智能電混雙擎熱銷全球100多個國家，200億公里行駛驗證，全球 2300 萬車主選擇，保證了保持“0 事故、0 爆炸、0 漏電”紀錄。這個成績，在動輒就“一月一燒”甚至“一周一燒”的純電車和插混車中，是完全不可想象的存在。長久以來，因為政策原因，插混車在很多城市可以上綠牌，而油混車則只能上藍牌，這次文件出臺，很有可能會政策糾偏，有望實現(xiàn)油混車和插混車的牌照平權(quán)。寫在最后
過去這些年，資本對新勢力傾注了巨大熱情，前些年幾乎每隔幾個月就會誕生一個名字陌生的新勢力。但是再回看一下前些年打叉的新勢力死亡名單，它又會提醒我們：造車，不是百米賽跑而是馬拉松，來不得半點僥幸。當(dāng)滲透率開始接近36%，也意味著新能源市場開始從導(dǎo)入期進入到成熟期，新勢力的成長步伐也會不得不慢下來，穩(wěn)下來。文件的出臺，是對新能源發(fā)展路線的一次重新梳理，也是對多種能源路線的一次政策綠燈：各種技術(shù)路線長期并存，新勢力和老牌車企長期并存，自主品牌和合資品牌長期共存將是三個不爭的事實。當(dāng)然，隨著合資大廠的相繼轉(zhuǎn)身，新勢力也勢必將承接這份真實可見的市場壓力。從某種程度上講，市場的競爭，可能才剛剛開始。
