2023上半年，一句“20萬的雪鐵龍C6老氣橫秋，12萬的雪鐵龍C6成熟穩(wěn)重”道盡了中國(guó)汽車市場(chǎng)的真相——現(xiàn)在的中國(guó)車市已經(jīng)不是降不降價(jià)的問題，而是降多少的問題。

下半年，這樣的經(jīng)典案例又一次上演。

7月初，大眾ID.3推出了驚爆價(jià)12.59萬。價(jià)格下探后，相比在歐洲市場(chǎng)超過30萬的價(jià)格，這樣的價(jià)格無疑具有非常大的吸引力。再加上ID.3憑借高顏值、高性價(jià)比和超強(qiáng)產(chǎn)品力，已成為消費(fèi)者的熱門選擇。勾起了消費(fèi)者的極大的購(gòu)車熱情，ID.3連續(xù)兩個(gè)月交付量破萬，在合資陣營(yíng)中遙遙領(lǐng)先。

ID.3當(dāng)初賣16萬多的時(shí)候，消費(fèi)者是極盡挑剔之能事，現(xiàn)在價(jià)格來到12萬，消費(fèi)者的態(tài)度發(fā)生了轉(zhuǎn)變，怎么看怎么順眼。

市場(chǎng)就是這樣硬核，沒有降價(jià)解決不了的問題，如果不行，那就接著降。

但是，我們也要看到，并不是所有的車企有能力進(jìn)行這樣的降價(jià)。畢竟像大眾這樣有足夠意愿新能源轉(zhuǎn)型且有實(shí)力進(jìn)行降價(jià)的合資車企并不多見。

這也說明了中國(guó)新能源車市的現(xiàn)狀，現(xiàn)在已經(jīng)到了新能源轉(zhuǎn)型的深水期，之前只要推出新能源車型不掉隊(duì)的階段已經(jīng)過去了，現(xiàn)在還需要有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格才行，未來還可能是更極致的用戶關(guān)懷和售后政策。

這也給合資品牌新能源轉(zhuǎn)型提出了更多的要求，無形之中也增加了難度。各家合資品牌的發(fā)展情況不盡相同，它們也面臨著轉(zhuǎn)型過程中的能與不能。

能在什么地方？

合資品牌的能，主要體現(xiàn)在它們有能力、有意愿，也有機(jī)會(huì)完成新能源轉(zhuǎn)型。我們看豐田、日產(chǎn)和本田，在2023年，它們都迎來各自的進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)20年的慶典。它們都不約而同進(jìn)行了新能源快速轉(zhuǎn)型的表述。

東風(fēng)日產(chǎn)計(jì)劃，日產(chǎn)品牌在2026年前將推出7款電驅(qū)化車型，2030年內(nèi)80%的產(chǎn)品線將實(shí)現(xiàn)電驅(qū)化；在二十周年主題活動(dòng)上，東風(fēng)本田發(fā)布“創(chuàng)未來2030新戰(zhàn)略”：2025年前電動(dòng)化比例達(dá)到50%以上，2027年后不再投放燃油新車，2030年前累計(jì)推出10款以上純電車型；前不久，一汽豐田也迎來了成立20周年的慶典活動(dòng)，雖然關(guān)于未來車型規(guī)劃的介紹不多，但是強(qiáng)調(diào)將“推出一款智享跨界電動(dòng)車型”，而且反復(fù)提及“持續(xù)推進(jìn)新能源產(chǎn)品煥新及新產(chǎn)品投放”。

上汽通用計(jì)劃，到2025年在電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化新技術(shù)領(lǐng)域的總投入將達(dá)700億元，別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌累計(jì)有10款?yuàn)W特能平臺(tái)電動(dòng)車型落地。第三座奧特能超級(jí)工廠計(jì)劃在2025年上半年正式批量投產(chǎn)。

大眾更不用說，已相繼推出了ID.4、ID.6、ID.3等純電車型，還不斷壯大純電產(chǎn)品陣容，此外，大眾在軟件方面積極探索，雖然CARIAD人事經(jīng)歷大變動(dòng)，但是這在傳統(tǒng)汽車巨頭里已經(jīng)走得足夠遠(yuǎn)了。而大眾和小鵬汽車的合作，則是全世界看到了大眾在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過程中的堅(jiān)決。

從各家車企的新能源轉(zhuǎn)型動(dòng)作來看，無論是主動(dòng)為之，還是被迫跟上，都說明了一個(gè)問題，它們還有能力跟進(jìn)。從產(chǎn)銷體量上看，日產(chǎn)汽車中國(guó)區(qū)含乘用車（包括日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪品牌）和輕型商用車兩大事業(yè)板塊在內(nèi)的1-12月累計(jì)銷量為1,045,197臺(tái)，日產(chǎn)汽車在華銷量連續(xù)第八年突破100萬輛大關(guān)。其中，日產(chǎn)汽車中國(guó)區(qū)12月銷量為70,482臺(tái)，環(huán)比增長(zhǎng)46.9%；2022年豐田在中國(guó)市場(chǎng)的新車銷量約為194。06萬輛。其中，廣汽豐田累計(jì)銷售汽車1005,000輛，同比增長(zhǎng)21.4%；本田汽車2022年在中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷售出新車1373122輛，相比2021年全年下滑12.1%。廣汽本田全年累計(jì)銷量為720716輛；東風(fēng)本田全年累計(jì)銷量為652406輛；大眾2022年在中國(guó)市場(chǎng)交付量達(dá)到318萬輛，市場(chǎng)份額15.1%。其中，大眾及捷達(dá)品牌239.71萬輛、奧迪品牌642548輛。新能源領(lǐng)域，累計(jì)交付逾20.65萬輛，同比增長(zhǎng)37.1%。

有意愿、有實(shí)力，這是汽車巨頭們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)能夠推進(jìn)新能源轉(zhuǎn)型的前提條件。這就好大象轉(zhuǎn)身，雖然看起來很笨拙，姿勢(shì)也不好看，但是只要它想，多走幾步還是能轉(zhuǎn)過來的。

不能指的是什么？

合資品牌的不能，指的是轉(zhuǎn)型的代價(jià)太大，這對(duì)于企業(yè)經(jīng)營(yíng)來說，轉(zhuǎn)型并不是一個(gè)好的選擇。

不轉(zhuǎn)型會(huì)丟掉一部分市場(chǎng)，但是轉(zhuǎn)型，卻有可能虧損更多。

這主要是因?yàn)槟壳暗男履茉雌嚥⒉毁嶅X。有媒體報(bào)道稱，起亞每賣出一輛純電車型，僅材料一項(xiàng)就要虧損幾萬元。

造車新勢(shì)力更是虧損的大戶。

蔚來發(fā)布了上半年業(yè)績(jī)報(bào)告，上半年，蔚來凈虧損已超百億，達(dá)109.26億元，同比增長(zhǎng)139.1%，其中實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入87.7億元，同比下降14.8%，環(huán)比下降17.8%；凈虧損達(dá)到60.56億元，同比增長(zhǎng)119.6%，環(huán)比增長(zhǎng)27.8%；毛利率處于下滑態(tài)勢(shì)，同比降低12個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比降低0.5個(gè)百分點(diǎn)到1%。

銷量方面，整個(gè)上半年蔚來總銷量?jī)H為5.46萬輛，同比微增7.3%。其中相較一季度，蔚來第二季度銷量2.35萬輛，環(huán)比下降24.2%。

平均賣一輛車虧損20萬元。

今年上半年，小鵬的交付量?jī)H4.14萬輛，距離20萬輛的全年目標(biāo)遙遙無期。上半年，小鵬總營(yíng)收91億元，同比減少38.9%；其中，同期的汽車銷售收入為79.4億元，同比減少43%。與此同時(shí)，小鵬在上半年的凈虧損也進(jìn)一步擴(kuò)大至51.4億元，2022年凈虧損為91.39億元。按照上半年銷量4.14萬輛計(jì)算，小鵬相當(dāng)于每輛車虧損12.4萬元。

零跑2023年上半年財(cái)報(bào)顯示，公司上半年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收58.13億元，同比增長(zhǎng)14.4%。同時(shí)，上半年經(jīng)營(yíng)虧損為23.33億元，凈虧損為22.76億元，凈虧損率高達(dá)39.12%。上半年累計(jì)銷量4.45萬輛，平均每輛車虧損5.1萬元。

或許有人會(huì)問，為什么造車新勢(shì)力可以巨額虧損，合資品牌卻無法接受？主要有兩方面的原因，一是經(jīng)營(yíng)思路的問題。造車新勢(shì)力作為市場(chǎng)先行者，無論在產(chǎn)品設(shè)計(jì)，還是智能領(lǐng)域的研發(fā)，還是用戶服務(wù)方面，都舍得下血本，加快發(fā)展步伐，力圖盡快建立自己的護(hù)城河。對(duì)此，新勢(shì)力背后的資本表現(xiàn)出足夠的耐心。而合資品牌受制于背后的中外股東，轉(zhuǎn)型決策受到諸多掣肘。更重要的是，合資品牌因?yàn)榻M織架構(gòu)的問題，決策流程冗長(zhǎng)，執(zhí)行效果也不盡如人意，因此轉(zhuǎn)型效果不佳。還有一點(diǎn)，中外雙方股東對(duì)于利潤(rùn)有著不同角度的考量，因此對(duì)于以巨額虧損求發(fā)展，雙方的意見并不統(tǒng)一。特別是對(duì)于中方股東，這個(gè)涉及到的問題就更加復(fù)雜。

二是造車節(jié)奏的問題。新能源時(shí)代快速迭代的產(chǎn)品節(jié)奏，與燃油車原有的制造流程基本上就是兩回事。燃油車時(shí)代，一款車型的全新?lián)Q代往往5、6年，中期改款是2到3年。到了新能源車時(shí)代，新勢(shì)力們把這個(gè)時(shí)間縮短到了2~3年，這就打破了合資品牌的產(chǎn)品節(jié)奏。因?yàn)楹腺Y品牌的供應(yīng)鏈，無論是研發(fā)實(shí)力、生產(chǎn)節(jié)奏都還是老一套邏輯，這也是合資品牌身不由己的重要原因。

所以，合資品牌要想徹底轉(zhuǎn)型，只能另起爐灶。

有些二線合資品牌則因?yàn)楸旧碓谌A競(jìng)爭(zhēng)力就逐漸衰退，如今在新能源領(lǐng)域更是力不從心，干脆就退辟三舍，干脆退出中國(guó)市場(chǎng)，因?yàn)楫吘谷澜缧履茉雌嚢l(fā)展如此迅速、內(nèi)卷如此嚴(yán)重的也僅中國(guó)一家，它們?cè)谄渌麌?guó)家市場(chǎng)日子過得好著呢。

百姓評(píng)車

從發(fā)展的角度來看，無論是能與不能，合資品牌始終都要面臨新能源轉(zhuǎn)型這個(gè)攔路虎。雖然合資品牌現(xiàn)在看起來有些落寞，但是這不意味著它們真的就一敗涂地了。天下武功講究唯快不破，但是別忘了還有一招是后發(fā)制人，以慢打快。

新能源這場(chǎng)大戲正在上演，精彩仍然繼續(xù)。