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穩(wěn)扎穩(wěn)打的大眾汽車，最近幾個(gè)月也放下身段，加入到降價(jià)大潮中。9月4日，一汽-大眾ID.4 CROZZ宣布官方降價(jià)近5萬元，新車售價(jià)低至14.59萬元起，降價(jià)后的價(jià)格已與部分中國品牌同級車看齊。
這并不是大眾首次對旗下純電動(dòng)車進(jìn)行降價(jià) 。今年7月份，上汽大眾ID.3成為大眾降價(jià)的市場先鋒，最高直降3.7萬，直接殺進(jìn)12萬價(jià)格區(qū)間，與比亞迪海豚等車型搶奪用戶。價(jià)格下探之后，ID.3在7月、8月的銷量直接破萬，成為合資陣營中的純電銷售冠軍。而過去6個(gè)月ID.3累計(jì)銷量僅為9559輛，“以價(jià)換量”的效果已經(jīng)體現(xiàn)在ID.3的銷量上。但大眾純電動(dòng)車全系采取破價(jià)銷售的市場策略，也反映出德國企業(yè)在中國新能源市場的焦慮。從用戶端來看，消費(fèi)者在電動(dòng)化的選擇上似乎直接跳過了大眾ID系列。事實(shí)上，近幾年來中國自主品牌電動(dòng)化推進(jìn)速度的強(qiáng)勢，把合資新能源“卷”得日子越來越難過。合資新能源降價(jià)早有跡象實(shí)際上，從去年開始，合資品牌新能源就已經(jīng)有“降價(jià)”的跡象。2022年上半年，盡管受到電池原材料漲價(jià)和芯片短缺影響，其他品牌出現(xiàn)漲價(jià)跡象，但是合資新能源車卻反其道而行，包括大眾、通用、豐田、本田等品牌的新能源車型終端都給出不小的優(yōu)惠，部分“油改電”車型甚至能給到接近6折的優(yōu)惠幅度。時(shí)間來到2022年下半年，9月底剛上市的東風(fēng)日產(chǎn)ARIYA艾睿雅，僅在上市半個(gè)月之后，就將降價(jià)幅度提到4.5萬左右。此外，東風(fēng)本田e:NS1、廣汽本田e:NP1 極湃1也有2-3萬元的優(yōu)惠。
進(jìn)入2023年，在整個(gè)汽車行業(yè)“價(jià)格戰(zhàn)”的影響下，合資品牌“降價(jià)風(fēng)”更為明顯。7月以來，廣汽本田e:NP1 極湃1部分車型優(yōu)惠力度提高到5萬元左右。東風(fēng)日產(chǎn)ARIYA艾睿雅，則以改款換新的方式直降6萬，將起步價(jià)降低至19.99 萬元。大眾ID.系列，則是降價(jià)大軍中的“顯眼包”。雖說大眾以“ID.”之名果斷轉(zhuǎn)型；豐田旨在用“bZ”醞釀電動(dòng)新風(fēng)暴；本田也帶來e:NS品牌……但在實(shí)際的市場表現(xiàn)上，再宏大的野心、再響亮的口號也止不住銷量表格上尷尬的數(shù)據(jù)。東風(fēng)日產(chǎn)ARIYA艾睿雅8月在華銷量為106輛，廣汽本田e:NP1前7個(gè)月交付量僅3868臺，平均每月只有553臺。降價(jià)或許是一眾合資品牌眼下最好的出路，他們前期推出的所有新能源車型，其售價(jià)都不便宜，且與同級別自主新能源車相比，缺乏價(jià)格競爭力。接下來的四季度，其他合資品牌大概率會(huì)跟上大眾等車企的步伐，下調(diào)旗下純電動(dòng)車售價(jià)，加速反攻，搶占市場份額。合資新能源降價(jià)背后的原因合資品牌放低身段重塑原有價(jià)格體系的背后，是自主品牌的強(qiáng)烈攻勢和愈發(fā)殘酷的市場競爭。從“市場讓渡”到“技術(shù)平權(quán)”，在比亞迪、廣汽埃安和“蔚小理”帶動(dòng)下，自主品牌正在加速在合資手中搶回份額，合資壓過自主的傳統(tǒng)格局已經(jīng)在電動(dòng)化賽道悄然打破。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，中國自主品牌的市占率已經(jīng)從2020年的35.7%攀升到今年上半年的49.5%。相反，主流合資品牌的市占率則從2020年的51.1%下滑到今年上半年的35.7%。要知道，巔峰時(shí)期的合資品牌市占率一度達(dá)到了66%，讓中國自主品牌毫無招架之力，銷量排行靠前的車企往往也是合資品牌。如今，合資品牌市場份額下滑，已經(jīng)成為不爭的事實(shí)。
當(dāng)自主品牌打出“油電同價(jià)”牌，通過新能源汽車加速搶占燃油車地盤，合資車企調(diào)整包括燃油車在內(nèi)的價(jià)格體系已經(jīng)是不得已的選擇。畢竟，目前的自主新能源品牌在市場有絕對的話語權(quán)，無論是智能化還是“三電”技術(shù)，都遙遙領(lǐng)先于合資車企。面對這一情形，沒有一家合資車企能夠獨(dú)善其身，開啟降價(jià)雖然可解近渴，卻無法解決長期問題。只有一邊穩(wěn)住燃油車業(yè)務(wù)的基盤，同時(shí)快速跟進(jìn)技術(shù)，盡快在新能源板塊開辟新局面，徹底革新燃油車平臺才能突出重圍。整體來看，汽車行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)火短期內(nèi)難以熄滅，這是新能源汽車與燃油車競爭、自主品牌與合資品牌競爭的結(jié)果?？吹竭@里，必然會(huì)有讀者好奇：電動(dòng)車時(shí)代何時(shí)才能衍生出一個(gè)良性健康的定價(jià)體系？群雄亂戰(zhàn)的中國車市何時(shí)才能趨于平穩(wěn)發(fā)展？平心而論，相信沒有誰能給出一個(gè)確切的答案。
這并不是大眾首次對旗下純電動(dòng)車進(jìn)行降價(jià) 。今年7月份，上汽大眾ID.3成為大眾降價(jià)的市場先鋒，最高直降3.7萬，直接殺進(jìn)12萬價(jià)格區(qū)間，與比亞迪海豚等車型搶奪用戶。價(jià)格下探之后，ID.3在7月、8月的銷量直接破萬，成為合資陣營中的純電銷售冠軍。而過去6個(gè)月ID.3累計(jì)銷量僅為9559輛，“以價(jià)換量”的效果已經(jīng)體現(xiàn)在ID.3的銷量上。但大眾純電動(dòng)車全系采取破價(jià)銷售的市場策略，也反映出德國企業(yè)在中國新能源市場的焦慮。從用戶端來看，消費(fèi)者在電動(dòng)化的選擇上似乎直接跳過了大眾ID系列。事實(shí)上，近幾年來中國自主品牌電動(dòng)化推進(jìn)速度的強(qiáng)勢，把合資新能源“卷”得日子越來越難過。合資新能源降價(jià)早有跡象實(shí)際上，從去年開始，合資品牌新能源就已經(jīng)有“降價(jià)”的跡象。2022年上半年，盡管受到電池原材料漲價(jià)和芯片短缺影響，其他品牌出現(xiàn)漲價(jià)跡象，但是合資新能源車卻反其道而行，包括大眾、通用、豐田、本田等品牌的新能源車型終端都給出不小的優(yōu)惠，部分“油改電”車型甚至能給到接近6折的優(yōu)惠幅度。時(shí)間來到2022年下半年，9月底剛上市的東風(fēng)日產(chǎn)ARIYA艾睿雅，僅在上市半個(gè)月之后，就將降價(jià)幅度提到4.5萬左右。此外，東風(fēng)本田e:NS1、廣汽本田e:NP1 極湃1也有2-3萬元的優(yōu)惠。進(jìn)入2023年，在整個(gè)汽車行業(yè)“價(jià)格戰(zhàn)”的影響下，合資品牌“降價(jià)風(fēng)”更為明顯。7月以來，廣汽本田e:NP1 極湃1部分車型優(yōu)惠力度提高到5萬元左右。東風(fēng)日產(chǎn)ARIYA艾睿雅，則以改款換新的方式直降6萬，將起步價(jià)降低至19.99 萬元。大眾ID.系列，則是降價(jià)大軍中的“顯眼包”。雖說大眾以“ID.”之名果斷轉(zhuǎn)型；豐田旨在用“bZ”醞釀電動(dòng)新風(fēng)暴；本田也帶來e:NS品牌……但在實(shí)際的市場表現(xiàn)上，再宏大的野心、再響亮的口號也止不住銷量表格上尷尬的數(shù)據(jù)。東風(fēng)日產(chǎn)ARIYA艾睿雅8月在華銷量為106輛，廣汽本田e:NP1前7個(gè)月交付量僅3868臺，平均每月只有553臺。降價(jià)或許是一眾合資品牌眼下最好的出路，他們前期推出的所有新能源車型，其售價(jià)都不便宜，且與同級別自主新能源車相比，缺乏價(jià)格競爭力。接下來的四季度，其他合資品牌大概率會(huì)跟上大眾等車企的步伐，下調(diào)旗下純電動(dòng)車售價(jià)，加速反攻，搶占市場份額。合資新能源降價(jià)背后的原因合資品牌放低身段重塑原有價(jià)格體系的背后，是自主品牌的強(qiáng)烈攻勢和愈發(fā)殘酷的市場競爭。從“市場讓渡”到“技術(shù)平權(quán)”，在比亞迪、廣汽埃安和“蔚小理”帶動(dòng)下，自主品牌正在加速在合資手中搶回份額，合資壓過自主的傳統(tǒng)格局已經(jīng)在電動(dòng)化賽道悄然打破。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，中國自主品牌的市占率已經(jīng)從2020年的35.7%攀升到今年上半年的49.5%。相反，主流合資品牌的市占率則從2020年的51.1%下滑到今年上半年的35.7%。要知道，巔峰時(shí)期的合資品牌市占率一度達(dá)到了66%，讓中國自主品牌毫無招架之力，銷量排行靠前的車企往往也是合資品牌。如今，合資品牌市場份額下滑，已經(jīng)成為不爭的事實(shí)。當(dāng)自主品牌打出“油電同價(jià)”牌，通過新能源汽車加速搶占燃油車地盤，合資車企調(diào)整包括燃油車在內(nèi)的價(jià)格體系已經(jīng)是不得已的選擇。畢竟，目前的自主新能源品牌在市場有絕對的話語權(quán)，無論是智能化還是“三電”技術(shù)，都遙遙領(lǐng)先于合資車企。面對這一情形，沒有一家合資車企能夠獨(dú)善其身，開啟降價(jià)雖然可解近渴，卻無法解決長期問題。只有一邊穩(wěn)住燃油車業(yè)務(wù)的基盤，同時(shí)快速跟進(jìn)技術(shù)，盡快在新能源板塊開辟新局面，徹底革新燃油車平臺才能突出重圍。整體來看，汽車行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)火短期內(nèi)難以熄滅，這是新能源汽車與燃油車競爭、自主品牌與合資品牌競爭的結(jié)果?？吹竭@里，必然會(huì)有讀者好奇：電動(dòng)車時(shí)代何時(shí)才能衍生出一個(gè)良性健康的定價(jià)體系？群雄亂戰(zhàn)的中國車市何時(shí)才能趨于平穩(wěn)發(fā)展？平心而論，相信沒有誰能給出一個(gè)確切的答案。
