目前，汽車能源占比最大的還是燃油，但日趨衰落已成事實；純電動的瘋狂擴張，大有取代之勢；最具爭議的還是氫能源，是大多數(shù)從業(yè)者認為能和鋰電一較高下的新能源。

氫能相對于鋰電的優(yōu)勢

零排放，環(huán)保友好高效的能源補充，加氫只需幾分鐘沒有電池廢棄物問題降低依賴化石能源的依賴，氫氣來源豐富，水即可電解國家戰(zhàn)略層對比

汽車大國日本是氫能的絕對擁護者，無論是國家政策引導還是幾大汽車集團大力投入氫能研發(fā)，甚至放棄純電動；中美推動了鋰電新能源的快速發(fā)展，2023年上半年，鋰電新能源汽車銷量占比已經(jīng)突破28%，5年左右將和燃油車平分天下。

世界70%的氫燃料汽車技術專利都掌握在日本公司手里，豐田車企的專利就已經(jīng)達6000多項，占到了全球相關專利的一半。日本因國土面積小，礦產(chǎn)資源短缺，唯一的清潔能源就是核能，在2012年福島核泄漏后，直接關停了所有的核電站，能源自給率更是直接從25%跌至13.9%，政策層面，日本發(fā)展氫能是不得已的選擇。

中國地大物博，礦產(chǎn)資源豐富，成熟的能源技術又能有力支撐中國汽車行業(yè)的彎道超車，發(fā)展鋰電勢在必得，而且中國并未放棄氫能的發(fā)展，目前國內(nèi)部分企業(yè)已在商用車上搭載氫能設備。

成本層面對比

沒有政策的支持，氫能很難市場化，下圖幾種能源對比，購車成本上以20萬級別的燃油車為例，天然氣改制增加2萬成本，同級別的純電動約30萬，但價格一直在下降；氫能汽車因其復雜的結(jié)構，成本翻番。使用成本上氫能是純電動的2.5倍，甚至高于燃油車；如此大的價格差很難成為消費者的選擇。

除了購車及使用成本，方便性也是一大挑戰(zhàn)；加氫站極少，而且建設成本過高，普通的充電站成本為100 萬上下，而氫氣燃料站要上升到1000 萬以上，氫氣的特性是易燃易爆，加氫站建設時，對投入的硬件設施的要求苛刻。

技術層面對比

純電動汽車，一塊動力電池代替了油箱，驅(qū)動電機直接取代了發(fā)動機、變速器、傳動軸等復雜機構；如果搭載氫能設備，復雜度和燃油車類似，除了純電動的蓄電池組和驅(qū)動電機外還有高壓儲氫罐，燃料電池堆，燃料電池升壓器等，直接提升了汽車的設計制造難度；而且當前的技術并不成熟。

除了車載方面，氫能的運輸儲存技術難關仍然不小，生產(chǎn)、運輸、存儲的過程，燃料電池易燃、不穩(wěn)定、耐高溫差的問題，稍有不慎極易產(chǎn)生重大事故。

能源轉(zhuǎn)化效率對比

電動汽車的能源轉(zhuǎn)化率一般在80左右：其中包括電池內(nèi)部損耗5%，電池的充電和放電會損失額外高達10%，電動機的 5%的損失；氫能因其復雜的結(jié)構不到60%，因為制氫 / 存儲 / 運輸 / 氫加入汽車/ 氫能轉(zhuǎn)為電能 / 電機驅(qū)動等步驟，它的電能的利用率只有38%。

原材料對比

我國鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上游為鉆、錳、鎳、鯉、石墨材料、碳材料等原材料資源的開采、加工。據(jù)了解，全球的鋰資源儲量非常豐富，目前仍有60%的鋰資源尚未得到勘探和開發(fā)。鋰礦的分布相對比較集中，主要分布在南美的“鋰三角”地區(qū)、澳大利亞和中國。

氫能雖然用水也可以制造，但避免不賴不了使用催化劑，一般使用貴金屬電催化劑鉑。，按照統(tǒng)計，世界鉑族元素礦產(chǎn)資源總儲量為3.1萬噸，而鉑金總儲量為1.4萬噸。在國內(nèi)探明的鉑族金屬僅為310 噸，鉑儲量為119 噸，資源少。當下氫燃料汽車單車鉑消耗量大概為20 克，如果2030年國內(nèi)燃料電池車保有量200萬輛，鉑消耗量約為40噸，對國內(nèi)鉑資源沖擊很大。放眼世界儲量也很有限。

綜上，中短期的未來能源之爭基本上已成定論，氫能源很難在10-20年內(nèi)形成市場化規(guī)模。