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新能源的下個(gè)機(jī)會在哪？

作者：任澤平 來源： 頭條號 46002/03

新能源產(chǎn)業(yè)依然是2023年表現(xiàn)最亮眼的行業(yè)。1-10月新能源汽車銷量達(dá)到728萬輛，全年銷量有望突破900萬輛，在去年高基數(shù)上實(shí)現(xiàn)32%的高增長。中國的新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展離不開被稱為“新能源之都”的常州。2020年常州新能源的產(chǎn)值超過了5千億元

標(biāo)簽：


新能源產(chǎn)業(yè)依然是2023年表現(xiàn)最亮眼的行業(yè)。1-10月新能源汽車銷量達(dá)到728萬輛，全年銷量有望突破900萬輛，在去年高基數(shù)上實(shí)現(xiàn)32%的高增長。

中國的新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展離不開被稱為“新能源之都”的常州。2020年常州新能源的產(chǎn)值超過了5千億元，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的完整度達(dá)到97%，產(chǎn)銷量位居全國城市的第一，相當(dāng)于全國產(chǎn)量的1/5，江蘇省的1/2。新能源汽車的“心臟”要跳動(dòng)，就離不開常州。

2023年10月，“43歲的工程師拿下寶馬500億訂單”的消息從常州傳向全中國，而這位攪動(dòng)新能源行業(yè)風(fēng)云的工程師，正是蜂巢能源的董事長、CEO楊紅新。

2018年，時(shí)任長城汽車動(dòng)力電池事業(yè)部總經(jīng)理的楊紅新，帶著團(tuán)隊(duì)投入到了新成立的蜂巢能源科技的發(fā)展中。他面對的是前所未有的挑戰(zhàn)：2018年的新能源市場的體量小、增速低，對于整個(gè)行業(yè)而言，汽車公司自己投資建電池廠沒有先例可循，蜂巢能源的獨(dú)立于車企而言是需要巨大的決心和魄力的。也正是憑借這樣的決心和魄力，楊紅新帶著蜂巢能源不斷在技術(shù)上投入，在產(chǎn)品上耕耘，在質(zhì)量上精進(jìn)。

2022年，蜂巢能源的研發(fā)專利申請和公開專利數(shù)達(dá)到動(dòng)力電池行業(yè)第一，2023年成為寶馬電動(dòng)車最大的電池合作方，拿下了500億大訂單，邁出了中國新能源電池出海的關(guān)鍵一步。

2023年11月，澤平宏觀實(shí)戰(zhàn)研學(xué)走進(jìn)常州蜂巢能源，任澤平博士與楊紅新先生進(jìn)行了一場產(chǎn)業(yè)深度溝通，就電動(dòng)化路線趨勢、電池技術(shù)發(fā)展、鋰礦價(jià)格周期、新能源企業(yè)出海等話題進(jìn)行了深入交流。
1、2023年混動(dòng)車是潮流：這是用戶的選擇，也是新能源全球化的武器
“兩年之前，市場上很多人其實(shí)不看好混動(dòng)。為什么現(xiàn)在重新談混動(dòng)，還是一些車企改變了用戶認(rèn)知?！痹诤腿尾┦拷涣鞯交靹?dòng)技術(shù)是否是一種過渡性技術(shù)路線時(shí)，楊董事長這樣說?！捌放茖οM(fèi)者的影響是非技術(shù)屬性的，消費(fèi)者覺得好就是好，不管你是純電還是插混，其實(shí)，一方面，消費(fèi)者用腳投票作出了更傾向于成熟的選擇，另一方面，市場是被很多車企教育出來了，我們站在技術(shù)進(jìn)步的角度和消費(fèi)者認(rèn)知的角度講，客觀上插混和增程會長期存在?！?/section>

今年新能源混動(dòng)類車型的銷量增速很快。從數(shù)據(jù)看，2023年1-10月，國內(nèi)純電動(dòng)零售同比增長為21.4%，而插電混動(dòng)（含增程式）零售同比增長83.8%，銷量達(dá)到208.6萬輛。插電混動(dòng)零售的月度增速從2月至10月一直維持在70%~100%的高增速區(qū)間。銷量占比也一直在抬升，插混從2022年的20%提升到2023年10月的33%。雖然在體量上插混并沒有主導(dǎo)新能源市場，但持續(xù)的高增速、超過三分之一的市場份額已經(jīng)客觀反映了PHEV成為了新能源汽車增長的發(fā)力點(diǎn)。

蜂巢能源提供的PHEV出行大數(shù)據(jù)顯示：80%以上的混動(dòng)使用場景其實(shí)是依靠電池供能，并不消耗汽油；10%的場景是在高速路段、油電系統(tǒng)同時(shí)啟用。綜合看，混動(dòng)車型是非常節(jié)能的，具備成本優(yōu)勢。因?yàn)檠b載的電池容量較低，就電池包的價(jià)格而言有優(yōu)勢，同時(shí)駕乘體驗(yàn)上幾乎就是使用電車的感受，還消除了開長途的歷程焦慮。

其實(shí)，經(jīng)過了過去數(shù)十年的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、新基建，中國的充電網(wǎng)絡(luò)和補(bǔ)能體系、高速服務(wù)區(qū)已經(jīng)非常完善，所以對中國消費(fèi)者而言充電并非主要問題。但從廣大的全球市場去看：如新能源車需求旺盛，但充電基礎(chǔ)設(shè)施欠發(fā)達(dá)的歐洲、南美的部分地區(qū)，插混汽車給用戶帶來的體驗(yàn)顯然優(yōu)于純電動(dòng)。甚至于強(qiáng)混車型也能十分節(jié)油，強(qiáng)混車型采用的電系統(tǒng)提供動(dòng)力超過了內(nèi)燃機(jī)提供的動(dòng)力，是混動(dòng)中用電量高的一類。這樣一來，新能源混動(dòng)車型其實(shí)可以在補(bǔ)能、充電系統(tǒng)欠發(fā)達(dá)地區(qū)能做到長生命周期使用，也能加速新能源汽車的全球滲透。
2、“未來電池”最大的挑戰(zhàn)不是技術(shù)，而是商業(yè)化能力
固態(tài)電池、鈉離子電池等新技術(shù)在新能源行業(yè)備受關(guān)注，也是影響動(dòng)力電池企業(yè)戰(zhàn)略的一大變量。2022年蜂巢能源研發(fā)出國內(nèi)首批20Ah級硫系全固態(tài)原型電芯，能量密度達(dá)350-400Wh/kg。在和多位實(shí)戰(zhàn)研學(xué)學(xué)員的交流中，楊紅新董事長也對這項(xiàng)新技術(shù)給出了最詳細(xì)的解答。

“固態(tài)電池未來最大的挑戰(zhàn)是成本，而不是技術(shù)?！必S田、日產(chǎn)曾先后宣布在2027、2028年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池汽車量產(chǎn)上路。技術(shù)實(shí)現(xiàn)已不是最大挑戰(zhàn)，生產(chǎn)成本、工作環(huán)境、高效運(yùn)行溫度，各種重要的附加條件才是商業(yè)化的最大挑戰(zhàn)?！?strong>我們聚焦于從商業(yè)的可實(shí)現(xiàn)性的角度，而不僅僅是實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)如何、樣車如何。”楊董事長補(bǔ)充道。

固態(tài)電池的電解質(zhì)技術(shù)路線主要有硫化物、氧化物和聚合物三種。中國和日本關(guān)注的硫化物路線相對成熟。硫化物的理論導(dǎo)電率最佳，但生產(chǎn)車間的水分控制須做到極低，在-50到-60度，并且不能結(jié)露。如果水分超標(biāo)，電池中的硫就會發(fā)生反應(yīng)并失效，產(chǎn)生硫化氫等劇毒物質(zhì)，對于量產(chǎn)的安全和成本都是極大的挑戰(zhàn)。氧化物固態(tài)電解質(zhì)的穩(wěn)定性好、強(qiáng)硬度大，缺點(diǎn)是機(jī)械加工易脆裂。聚合物電解質(zhì)體系的固態(tài)電池制備工藝簡單也不易脆裂，但理論導(dǎo)電率低，能量密度較低。

對于整個(gè)行業(yè)而言，三條固態(tài)電池材料技術(shù)路線都還在同步推進(jìn)探索之中。就如同2001-2012年的鋰電池技術(shù)一樣，彼時(shí)的磷酸鐵鋰和三元鋰電池的技術(shù)優(yōu)劣、量產(chǎn)成本、工藝難度和迭代方向都尚不清晰，在沒有量產(chǎn)驗(yàn)證和路線定論的情況下，很難確定技術(shù)的演變路徑和推廣時(shí)間。并且，在當(dāng)前鋰電池技術(shù)和產(chǎn)能都已經(jīng)成熟的行業(yè)背景下，固態(tài)電池商業(yè)化成本會非常高。

另一方面，技術(shù)已經(jīng)成熟的鈉離子電池挑戰(zhàn)在于原料成本。在碳酸鋰價(jià)格低于20萬元/噸的情景下，鈉離子電池的單位成本能量密度不如鋰離子電池，因此完全失去了其成本優(yōu)勢。但如果鈉電池技術(shù)繼續(xù)迭代，單位能量密度提升，扭轉(zhuǎn)這種劣勢也不是不可能。
2023年12月12日，蜂巢能源將在湖州市舉辦第四屆電池日活動(dòng)，屆時(shí)將發(fā)布企業(yè)最新技術(shù)成果及前瞻布局，力求為行業(yè)帶來更安全、更高效的動(dòng)儲電池解決方案。

3、電池價(jià)格恢復(fù)合理，內(nèi)卷之中的四點(diǎn)思考
“不要內(nèi)卷，中國新能源亟需回歸到經(jīng)營和產(chǎn)業(yè)發(fā)展本質(zhì)”，這是楊紅新先生在分享會上提及最多的一句話。

新能源汽車領(lǐng)域的內(nèi)卷是肉眼可見的，2023年伊始新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)就打響了。市場上幾乎所有車企——從外資到合資和自主，從主流到新勢力，都紛紛跟進(jìn)降價(jià)，搶占市場。甚至不僅是新能源汽車在卷，燃油車也開始降價(jià)狙擊新能源汽車。

新能源車企的內(nèi)卷也和上游動(dòng)力電池的周期波動(dòng)息息相關(guān)。

“我們看2020-2021年動(dòng)力電池行業(yè)是產(chǎn)能短缺，2022年我們跑去供應(yīng)商時(shí)，從碳酸鋰到負(fù)極都需要搶貨?！钡|(zhì)化的產(chǎn)能也在這段時(shí)間開始布局，到2023年同質(zhì)化產(chǎn)能大規(guī)模擴(kuò)張的效果就顯現(xiàn)出來了，直接的反應(yīng)就是內(nèi)卷和價(jià)格戰(zhàn)，“但是也有缺的東西，有一些功能性原材料是缺的，因?yàn)樵瓉泶罅靠窟M(jìn)口，國產(chǎn)化的速度不達(dá)預(yù)期。”在企業(yè)家眼中，其實(shí)產(chǎn)業(yè)的周期性波動(dòng)也存在許多機(jī)會。
碳酸鋰價(jià)格是電池和新能源車的成本之錨。2021年新能汽車進(jìn)入高速增長期，碳酸鋰價(jià)格從2020年初的5萬元/噸上漲到2022年初的50萬元/噸，2022年11月達(dá)到56.8萬元/噸，漲幅約11倍。2023年初，上游的擴(kuò)產(chǎn)效果開始顯現(xiàn)。截止11月28日，電池級碳酸鋰跌至13.3萬元/噸，已較最高點(diǎn)跌去77%。

當(dāng)前碳酸鋰期貨主力合約價(jià)格已經(jīng)逼近10萬元/噸，何時(shí)止跌？鋰礦波動(dòng)的合理區(qū)間在哪兒？從成本端角度，楊紅新分析了一種可能性，今年底到明年初碳酸鋰價(jià)格還會隨著末端產(chǎn)能的釋放而下降，但隨著市場的理性和產(chǎn)能利用率調(diào)整，預(yù)計(jì)2024年初開始價(jià)格會修復(fù)至合理水平。

新能源是我國最充滿希望的新興產(chǎn)業(yè)，未來要承擔(dān)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的大任。楊紅新先生分享了幾種面對行業(yè)內(nèi)卷的解決方案。

一是不炒作、不跟風(fēng)。企業(yè)不盲目擴(kuò)產(chǎn)，碳酸鋰等新能源產(chǎn)品不要當(dāng)做金融產(chǎn)品炒作，定價(jià)要回歸經(jīng)營本質(zhì)。

二是技術(shù)創(chuàng)新降本，精益制造降本，內(nèi)部挖掘潛力。新能源企業(yè)在內(nèi)卷時(shí)代下的生存方法，就是想辦法通過創(chuàng)新把成本降下來。

三是重視持續(xù)的產(chǎn)品創(chuàng)新。在新能源汽車行業(yè)大幅增長這幾年，更多的是同質(zhì)化產(chǎn)品的爆發(fā)，而一些功能性原材料仍大量依賴于進(jìn)口，國產(chǎn)化速度和程度均不及預(yù)期。通過產(chǎn)品和技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行差異化競爭，轉(zhuǎn)紅海為藍(lán)海，尤其是以華為、小米等為代表的汽車智能化的崛起，更考驗(yàn)中國企業(yè)的創(chuàng)新能力。

四是現(xiàn)金為王。重視現(xiàn)金流的健康很重要，未來兩年新能源行業(yè)的競爭不會減緩，這是一個(gè)淘汰非常慘烈的時(shí)期。這段時(shí)期內(nèi)，企業(yè)不能盲目投資，項(xiàng)目應(yīng)以盈利為首要目標(biāo)。

產(chǎn)業(yè)波動(dòng)有周期性規(guī)律，拒絕內(nèi)卷、實(shí)現(xiàn)共贏是應(yīng)有之義，中國新能源行業(yè)亟需回歸經(jīng)營和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的本質(zhì)。
4、中國新能源出海：有戰(zhàn)略定力、堅(jiān)持長期主義
中國新能源企業(yè)出海正當(dāng)時(shí)。鋰電產(chǎn)業(yè)鏈中國占了全球70%的份額，是當(dāng)之無愧的全球第一，但中國本土產(chǎn)能已經(jīng)過剩，而歐洲新能源增長和儲能增長卻十分迅速，這正是中國新能源電池企業(yè)出海千載難逢的好時(shí)機(jī)。同時(shí)，歐洲本土電池公司短期內(nèi)并不具備競爭力，楊紅新先生在談及歐洲本土電池公司時(shí)說道：“現(xiàn)在號稱要造電池的歐洲企業(yè)有上百家，但現(xiàn)實(shí)極有可能是他們短時(shí)間內(nèi)都造不出來，既沒有工程能力，也沒有人才和原材料，中國企業(yè)憑借強(qiáng)大的產(chǎn)品和產(chǎn)能優(yōu)勢要把握住出海機(jī)會。”

全球?qū)π履茉吹淖兏飼呱淮笈澜缂壍墓?yīng)商。這些供應(yīng)商很多都將出自于中國，材料企業(yè)、電池公司、電機(jī)電控公司都有機(jī)會成為世界級的供應(yīng)商，要抓住這個(gè)機(jī)會，快速競爭布局。世界級的供應(yīng)商不可避免要走向海外和全球，過程面臨的挑戰(zhàn)很艱巨，比如文化的差異、環(huán)境的差異、標(biāo)準(zhǔn)的差異等等。合規(guī)和政治因素是相對容易克服的，而難點(diǎn)在于產(chǎn)品競爭力，供應(yīng)鏈整合能力，創(chuàng)新引領(lǐng)力，能不能引導(dǎo)這些國家制訂新的標(biāo)準(zhǔn)。

“新能源行業(yè)要減少內(nèi)卷，回歸到經(jīng)營和發(fā)展本質(zhì)。產(chǎn)品是根本，質(zhì)量是生命，不能讓別人覺得中國做的產(chǎn)品是粗制濫造的，既然選擇出海，就要證明中國的的產(chǎn)品要比當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的好，比日韓企業(yè)的好，我們的產(chǎn)品是最具創(chuàng)新力的，要想辦法提出中國的標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)當(dāng)?shù)?/strong>，并實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈本地化，這才是長期主義”，楊紅新董事長說道。

蜂巢能源的策略是從一開始就布局全球，在德國的兩個(gè)工廠初步建設(shè)進(jìn)行電池包組裝，而泰國方面正在和車企們合作建廠，將來有可能為更多海內(nèi)外車企服務(wù)，儲能則更多考慮以銷售和貿(mào)易形式為主。中國的新能源出口長期看北歐是理想選擇，因?yàn)榈V產(chǎn)資源豐富，便于建材料廠，但是要分布實(shí)施。

新能源車和鋰電行業(yè)在2024年面臨的挑戰(zhàn)或許更加嚴(yán)峻，但時(shí)代大變局的浪花中也潛藏著更多的機(jī)遇。對于蜂巢能源來說，打開歐洲市場只是走出去第一步，對于新能源行業(yè)而言，蔚藍(lán)的深海正靜待更多中國企業(yè)開拓啟航。


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