混動車型真的應(yīng)該歸屬于新能源汽車嗎？

眾所周知，混動車和燃油車在制造原理上的差別，就僅僅是在燃油車的基礎(chǔ)上多出了一塊電池。

僅僅靠一塊電池就真的能“扭轉(zhuǎn)乾坤”，使得燃油車搖身一變進(jìn)入新能源汽車的行列？

到底什么才是新能源汽車

自從2020年11月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》起，中國就開始在各地區(qū)范圍內(nèi)，深入推進(jìn)新能源汽車國家戰(zhàn)略，在建設(shè)“汽車強(qiáng)國”的道路上堅(jiān)定的走下去。

在此之后，全國新能源汽車的產(chǎn)量的確是呈現(xiàn)出逐年攀升的狀態(tài)，并且連續(xù)8年坐穩(wěn)了全球第一的寶座。

在2022年時(shí)，更是再次實(shí)現(xiàn)了同比90.5%的產(chǎn)量增長，全國新能源汽車的產(chǎn)量一度達(dá)到了700.3萬輛。

不僅如此，截止2022年第一季度，每銷售一百輛汽車中的“含新能源量”能夠達(dá)到30%。

也就是說，中國每賣出去100輛汽車，其中有大約30輛都是新能源汽車。

盡管新能源汽車的普及度，已經(jīng)達(dá)到了全國各地都隨處可見的程度，但事實(shí)上絕大多數(shù)人都無法完全正確的指出，到底哪些才歸屬于新能源汽車。

如果只是進(jìn)行囫圇劃分的話，那的確可以直接按照字面意思，對新能源汽車進(jìn)行廣義定義——新能源汽車又可稱為代用燃料汽車，是指使用新能源作為動力來源的汽車。

在這樣的語境下，基本上所有的新能源汽車都能被涵蓋其中。

如此這般，混合動力汽車自然也就被包含其中，成為目前六大類的其中之一。

但是這樣的涵括，也僅存在于廣義的定義上，如果是從更為細(xì)致的狹義范圍進(jìn)行劃分的話，就會得到一個截然不同的結(jié)果。

新能源汽車在狹義語境中，指的是采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進(jìn)技術(shù)，形成的具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、技術(shù)原理先進(jìn)的汽車。

單從這個“非常規(guī)車用燃料”來看的話，那大概混動車還真就“不夠格”出現(xiàn)在新能源汽車行列中。

不僅如此，新能源主打的就是一個對環(huán)境的“0污染”，混動型汽車由于依舊有一部分的動力來源于燃油，所以無法跳出排放尾氣的“污染弊端”，還是會對環(huán)境造成一定程度的污染。

或許在對于環(huán)境影響的層面上，將混動車歸類為節(jié)能減排的“過渡型”車型，要顯得更為合適一些。

正是因?yàn)榛靹有推嚒皟蛇叾及ぁ钡奶刭|(zhì)，才導(dǎo)致了對“到底如何歸類”的爭論一直都沒有結(jié)束。

盡管混動車的歸類，在中國還仍然處于一個“婆說婆有理，公說公有理”的階段。

但是在歐洲市場上卻是已經(jīng)面臨著，即將全面退出市場的悲慘前景。

即將全面退出歐洲汽車市場

近年來，在全球都強(qiáng)調(diào)“碳達(dá)峰”和“碳中和”的國際背景下，對于汽車尾氣的排放治理，成為了幾乎所有大國的重要任務(wù)。

于是在包括中國和歐洲地區(qū)在內(nèi)的全球各國，都掀起了新能源汽車替代燃油車的“汽車改革”熱潮。

在今年的2月14日時(shí)，歐洲議會批準(zhǔn)了一個會讓汽車市場產(chǎn)生翻天覆地變化的法律協(xié)議——將從2035年起，全面禁止在歐盟地區(qū)銷售新的燃油車。

在這一個法律協(xié)議中，即將被劃上句號的，是所有依靠燃油來提供動力的車型，混動車型自然也就被涵蓋其中。

除此外，增程、HEV、PHEV在內(nèi)的技術(shù)路線產(chǎn)品，也都即將面臨著被市場拒之門外的凄慘命運(yùn)。

其中PHEV指的是插電式混合動力汽車，HEV所代表的是一般的混合動力汽車。

盡管兩者之間有著細(xì)微的差異，但是未來發(fā)展命運(yùn)卻是殊途同歸——都被歐洲市場看作要踢出市場的“頭號汽車”。

混合動力汽車在歐洲汽車市場上的“名聲”，可謂是達(dá)到了十分糟糕的地步了。

不僅二氧化碳排放量不符合歐洲最新環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，還是一種“掛羊頭賣狗肉”的產(chǎn)品。

根據(jù)歐洲相關(guān)機(jī)構(gòu)對混動型汽車在不同工作狀態(tài)下的表現(xiàn)測試結(jié)果顯示：在不同的模式差異下，不僅表現(xiàn)天差地別，甚至在電池電量耗盡時(shí)，還需要使用發(fā)電機(jī)給電池充電的狀況。

電池用到的次數(shù)極低，這也就意味著還是得依靠內(nèi)燃機(jī)高頻率的運(yùn)作，這塊比普通燃油機(jī)多出來的電池，基本上沒有發(fā)揮太大的作用。

于是乎歐洲各國已經(jīng)將插電式混動型汽車排除在了政策補(bǔ)貼范圍內(nèi)，并加大了對新能源汽車的補(bǔ)貼力度。

這也就導(dǎo)致了混動車的生產(chǎn)和銷售價(jià)格有所提升，使得在法國與德國等原先的混動車“主場國”的消費(fèi)需求有所下降。

在2023年4月時(shí)，歐洲地區(qū)的插電式混動汽車的銷量僅為7萬臺，而純電動汽車和一般混動汽車的銷量則分別達(dá)到了12.6萬臺和24.6萬臺。

所以不得不承認(rèn)的是，盡管混動型汽車的電池和尾氣排放仍然還有較大提升空間，政策也處于一種消極的狀態(tài)，但目前在歐洲市場上，HEV仍舊有著相對穩(wěn)固的地位。

由于歐洲的新能源汽車技術(shù)發(fā)展路徑依舊是——

以48V微混動和并聯(lián)式P2的形式，引入混動技術(shù)以降低二氧化碳排放。

在這樣的背景下，盡管目前混動效果尚且未達(dá)到預(yù)期，但是環(huán)保效果的有效提升，使得意大利和西班牙等南歐國家，對中混動小車的市場需求依舊十分強(qiáng)勁。

中國市場一片欣欣向榮

相比起受到一定抑制的歐洲混動市場，中國的混動型汽車市場呈現(xiàn)出來的是一種與歐洲截然相反的十分強(qiáng)勁的發(fā)展態(tài)勢。

自從混動型汽車出現(xiàn)在中國市場上開始，就以迅雷不及之勢，在中國汽車市場上站穩(wěn)了腳跟。

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知， 相比起歐洲市場從2020年的65%突然下滑到了2022年的35%的極速下降。

中國在世界插電混動市場中所占到的份額，在2020年時(shí)的占比僅有25%。

到2021年時(shí)就已經(jīng)達(dá)到了32%的水平，而在剛剛過去的2022年間，中國更是占到了世界新能源車份額的63%。

值得一提的是，在時(shí)間進(jìn)入到2022年后，中國市場上的插電混動車各月銷量同比增速保持在100%以上，每個月翻一番的發(fā)展速度在全世界范圍內(nèi)也是十分的稀少。

在發(fā)展勢頭正猛的混動車市場上，也是有幾匹“黑馬”十分晃眼。

插混和增程式混動作為2022年間中國混動爆發(fā)的大黑馬，發(fā)展勢頭十分強(qiáng)勁。

比亞迪秦DM-i、宋DM-i和唐DM-i和理想One這大單品自從發(fā)布以來迅速成為爆款。

在2022年1月-11月間，比亞迪所有DM系列車型累計(jì)銷量超過82萬輛，同比增長260.54%，在品牌銷量中占比超50%，成為所有汽車品牌中PHEV銷量占比最高的車企。

而理想和AITO問界則成為了當(dāng)之無愧的“網(wǎng)紅品牌”，其中理想汽車2022年交付了13.32萬輛，AITO問界則銷售了7.5萬輛。

根據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，按照這樣的發(fā)展勢頭，到2025年時(shí)，增程式電動汽車銷量有望突破50萬輛。

相信在不久后，中國的插電式混合動力汽車（PHEV）和增程式混動汽車，就能夠?qū)崿F(xiàn)全面取代傳統(tǒng)的燃油汽車。

到底是什么導(dǎo)致的差異？

看完兩國截然不同的市場現(xiàn)狀，讓人不禁質(zhì)疑——為何最終的發(fā)展目標(biāo)一致，可對待混動車的態(tài)度卻出現(xiàn)了“因國而異”的現(xiàn)象。

事實(shí)上，這就類似于“橘生淮南則為橘，生于淮北則為枳”的道理相同。

在不同的社會環(huán)境“土壤”中，成長起來的混動型汽車自然會呈現(xiàn)出不同的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

雖然中國市場上的混動型汽車發(fā)展勢頭十分強(qiáng)勁，但是不可否認(rèn)的是，的確開始的時(shí)間較晚，目前仍舊處于一個剛開始起步的狀態(tài)。

所以中國作為一個剛剛踏上建設(shè)“汽車強(qiáng)國”的國家，要想在短時(shí)間內(nèi)，完全實(shí)現(xiàn)新能源汽車的市場全替代，無疑是一件“難于上青天”的事情。

于是，相比起歐洲市場將混動型汽車“踢出市場”的做法，中國采取的是一種相對折中的發(fā)展路徑選擇。

中國為了快速的將混動車市場發(fā)展起來，在政策補(bǔ)貼和產(chǎn)業(yè)鏈完善中都投入了較大的心血。

在2017年9月份時(shí)，工業(yè)和信息化部與市場監(jiān)管總局等多個相關(guān)部門，聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，并在2020年時(shí)再次進(jìn)行修訂。

也就是所謂的“雙積分”政策，這個政策可以說是為中國的混動汽車發(fā)展，提供了肥沃的生存土壤。

相比起對半腰斬的純電和燃料電池汽車的新能源積分，只是打了個8折的插電混動車型成為了很多缺少積分車企的救急妙計(jì)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，僅是在2021年間，積分交易總額就達(dá)到了109.4億元。

不僅如此，“純電續(xù)航里程超過50公里的混合動力汽車享受到4800元的補(bǔ)貼” 的超高國家補(bǔ)貼，也讓許多消費(fèi)者愛上了這個“沒有電動車的充電和里程焦慮，但是卻有如電動車一樣經(jīng)濟(jì)實(shí)惠”的新型汽車。

消費(fèi)需求的上升就直接的刺激了車企向新能源汽車的研發(fā)生產(chǎn)加大投入，而投入的加大也就必然的導(dǎo)致了較為完善的產(chǎn)業(yè)鏈。

當(dāng)前，全球混合型動力汽車的第一大技術(shù)，正是來源于中國，除此外，中國的混合動力汽車的專利申請量，也占到了全球混合動力汽車專利總申請量的33.67%。

這也就使得中國的混動型汽車，有了具有較大優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)鏈，不僅用了極短的時(shí)間趕上了其他發(fā)達(dá)國家，還在部分領(lǐng)域上取得了超越。

而歐洲地區(qū)雖然混動車的發(fā)展年限比中國更長，但在面臨著汽車行業(yè)這樣涉及到精密加工及供應(yīng)鏈管理的復(fù)雜領(lǐng)域，根本無法做到同時(shí)開發(fā)純電和混動兩種路線。

再加之在歐洲的政策補(bǔ)貼和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的限制下，歐洲的汽車制造商更多的關(guān)注的是對于純電車的開發(fā)。

為了能夠以更加有限的投入獲得更多的收益，他們對插電式混動汽車的開發(fā)投入就逐步減少。

于是就造成了目前為止，歐洲國家中沒有任何一家汽車企業(yè)，會大規(guī)模投入到插電式混動汽車的專用平臺的開發(fā)中，這也就決定了，在歐洲沒有也不可能有優(yōu)秀的插電式混動汽車產(chǎn)品。

所以，你還覺得中國發(fā)展歐洲明令禁止的混動型汽車，是一件“落后”且“丟人”的事嗎？

參考資料：

1.《增速力壓純電，新品群雄逐鹿，2022年的混動市場很精彩》
2.歐洲國家發(fā)布的35年禁燃令
3. 《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》