由于當前國際政治經(jīng)濟局勢、宏觀經(jīng)濟環(huán)境、和流動性的變遷，部分產(chǎn)業(yè)基本面預期也發(fā)生悄然變化，尤其不適合將政策面權重無限放大，從而偏離行業(yè)潛在的發(fā)展軌道。正因為如此，市場已經(jīng)對部分賽道投資和產(chǎn)業(yè)趨勢的判斷出現(xiàn)了明顯的分歧，其中一個賽道就是新能源汽車。

首先，第一個分歧點是，未來電動車需求是否能持續(xù)保持高增長？10月數(shù)據(jù)顯示需求已經(jīng)明顯放緩。

從中汽協(xié)公布的今年前10個月的數(shù)據(jù)看，我國新能源車銷量為528萬輛，同比增長105.4%，今年可謂是新能源汽車需求大爆發(fā)的一年。然而，看10月份數(shù)據(jù)，根據(jù)乘聯(lián)會披露的零售數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年10月，國內(nèi)新能源乘用車銷量達到55.47萬輛，環(huán)比下滑9.2%，增速已經(jīng)出現(xiàn)明顯放緩。新能源乘用車的占比約達30.10%，環(huán)比減少約1.67個百分點。其中，2022年10月純電動車銷量同比增加55.2%，近幾個月同比增速在持續(xù)壓縮；較2022年9月銷量下降13%。

更重要的是，由于新能源車補貼將在年底終止，導致部分需求前置，再加上整體消費低迷，因此市場普遍預期明年一季度新能源車的銷量會出現(xiàn)較大的下滑。

其次，第二個分歧點在于，需求疲軟下，鋰電特別是上中游材料端可能出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。

雖然目前電動車的滲透率仍沒有達到飽和，國內(nèi)乘用車銷量口徑僅為25%左右，未來仍有較大提升空間，但考慮到需求端方面，2023年全球需求可能面臨較大的下行壓力，而且不僅僅對鋰電，光伏等新能源品種也同樣存在需求端擔憂。

隨著全球電動汽車進入高速發(fā)展階段，電池產(chǎn)能急速膨脹。基于產(chǎn)業(yè)投資信息預測，2025年我國動力電池產(chǎn)能可能達到3000吉瓦時，出現(xiàn)過剩。

據(jù)2022年上半年鋰電產(chǎn)業(yè)鏈各產(chǎn)品產(chǎn)量數(shù)據(jù)顯示，部分領域產(chǎn)能已經(jīng)過剩，如負極材料、磷酸鐵鋰等。如2022年1-6月，中國磷酸鐵鋰總產(chǎn)量為34萬噸，相較去年同期增長122%, 環(huán)比2021年下半年同樣增長31%。因此，2023年在經(jīng)過產(chǎn)能進一步釋放后，鋰電材料和電池價格可能存在下行的不確定性。

11月16日高工鋰電年會公布的當前動力電池材料產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的過剩時點和2023年有效產(chǎn)能利用率

第三，第三個分歧點是，鋰電池可能被其他新能源材料所取代。

未來可能取代鋰電池的新技術，主要包括固態(tài)電池、鈉電池、氫燃料電池等。其中，固態(tài)電池具備更好的安全性能，能量密度是三元鋰電池的兩倍以上，裝在電動汽車上，可輕松實現(xiàn)上千公里的續(xù)航水平，真正解決續(xù)航焦慮，未來可能是取代鋰電池的新一代電池。不過目前還存在研發(fā)階段，已發(fā)布的都是半固態(tài)電池，半固態(tài)電池是過渡產(chǎn)品。

此外，氫燃料電池則被認為是未來清潔環(huán)保的理想技術，也是終極新能源動力解決方案。根據(jù)科爾尼的報告，歐洲向凈零排放的能源轉型一直在加速。隨著能源的發(fā)展，氫在歐洲能源消耗中的份額可能在2030年達到6%，到2050年達到24%。不過，進入氫市場將具有挑戰(zhàn)性。大多數(shù)尚未建立，需要獨特的能力，重大的技術進步，大量投產(chǎn)商業(yè)化仍需時日。