（報告出品方/作者：廣發(fā)證券，陳子坤、紀(jì)成煒）

一、中國：全面進(jìn)階，展現(xiàn)韌性與確定性

（一）2022 年兌現(xiàn)平價技術(shù)，2023 年開始全球輸出

2023年中國市場全面進(jìn)階引領(lǐng)全球新能源汽車銷量突破1400萬輛。中國市場經(jīng) 歷2020年質(zhì)變，由補(bǔ)貼驅(qū)動邁入市場化競爭；2021年實(shí)現(xiàn)全球需求共振，電動化進(jìn) 程持續(xù)；2022年中國市場平價技術(shù)全面兌現(xiàn)，引領(lǐng)全球新能源汽車市場增速。作為 平價技術(shù)的磷酸鐵鋰體系已全面覆蓋A00市場，基于比亞迪、特斯拉等B級車市場正 向反饋，加速覆蓋10~20萬元市場；10~20萬元主力價格帶的A級車受益于磷酸鐵鋰 +CTP技術(shù)，隨著滲透率突破驅(qū)動新能源汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)由“啞鈴型”進(jìn)入“紡錘型” 拐點(diǎn)。2023年中國市場率先實(shí)現(xiàn)進(jìn)階：隨著智能化產(chǎn)品力躍升、渠道革新提速、產(chǎn) 能全面突破、多元供應(yīng)鏈構(gòu)筑供給安全，我們預(yù)計(jì)全球新能源汽車市場銷量將突破 1400萬輛，動力電池需求突破970GWh。歐洲市場2023年供應(yīng)鏈富有彈性，大眾、 寶馬加大中國合作伙伴全球布局，中國電池在歐洲份額有望超預(yù)期擴(kuò)張；美國市場 強(qiáng)政策周期疊加供應(yīng)保障助力新能源汽車市場崛起，IRA法案下供應(yīng)鏈本土化要求提 升帶來中國供應(yīng)鏈導(dǎo)入預(yù)期升溫。中國驗(yàn)證商業(yè)成功的平價性技術(shù)磷酸鐵鋰+CTP將 助推歐美電動化加速，供應(yīng)鏈有望充分受益海外電動化景氣需求。

中國市場新能源汽車產(chǎn)品力持續(xù)躍升，2023年全年新能源汽車銷量有望超900 萬輛。A級車市場銷量展現(xiàn)需求韌性，滲透率向低線城市延伸，銷量有望穩(wěn)步提升； A0級比亞迪海鷗有望于2023年上半年上市，帶動微型車市場銷量提速；B級車增購 需求穩(wěn)健，受益于海內(nèi)外新勢力產(chǎn)能擴(kuò)建推進(jìn)保障交付，滲透率實(shí)現(xiàn)三~五線城市突破；C級車迎來產(chǎn)品交付大年，2022年下半年上市新車型如小鵬G9、蔚來ET5、理 想L9/L8、極氪009等將于2023年一季度進(jìn)一步放量，重磅新車型蔚來EC7、賽力斯 D級SUV、騰勢中大型SUV等有望于下半年貢獻(xiàn)銷量。

中國供應(yīng)鏈平價技術(shù)全面落地加速全球輸出。A級車全面受益磷酸鐵鋰+CTP實(shí) 現(xiàn)技術(shù)平價，比亞迪率先全系車型換裝磷酸鐵鋰刀片電池，成本優(yōu)勢顯著，2022年 推出更高集成CTB，引領(lǐng)A級車市場高增。作為平價技術(shù)的磷酸鐵鋰體系，探索草酸 亞鐵工藝、M3P等工藝突破，正在加速覆蓋A級和A0級車型。根據(jù)交強(qiáng)險數(shù)據(jù)測算， 22年8月中國市場10~20萬主力價格帶的乘用車滲透率已提升至23.9%，相較于21年 提升13.3pct；而10萬元以下價格帶的乘用車滲透率已提升至35.2%，相較于21年提 升14.3pct。中國供應(yīng)鏈圍繞材料體系、電池結(jié)構(gòu)、整車制造引領(lǐng)電動車技術(shù)創(chuàng)新趨 勢，新一輪車型周期帶動格局演變加速，驅(qū)動海外份額超預(yù)期擴(kuò)張。

新能源汽車邁入高速滲透期，平價技術(shù)驅(qū)動滲透率突破瓶頸。中國市場新能源 汽車銷量高增，2022 年全年新能源汽車滲透率有望突破 25%，由此市場對后續(xù)滲 透率速度及提升空間出現(xiàn)預(yù)期分歧。我們對中國各級別城市的新能源汽車滲透情況 進(jìn)行拆解發(fā)現(xiàn)，受益于磷酸鐵鋰+CTP 等平價技術(shù)，A0 級海豚、哪吒 V 及 A 級車 比亞迪 DM-i 系列、埃安 Y 引領(lǐng)，新能源汽車滲透率持續(xù)向低線城市下沉。根據(jù)保 險數(shù)據(jù)測算，2022 年 1~9 月一線、二線、三線、四線及五線城市新能源汽車滲透 率分別達(dá) 37.2%、25.5%、22.8%、18.0%、14.0%，二、三線城市新能源滲透率 提升明顯，對比 2021 年分別提升 11.18pct 及 11.21pct；從車型類型來看，A0 級 產(chǎn)品增多彌補(bǔ)需求空白，滲透率提升最快，一線城市 A0 級車型中新能源汽車滲透 率自 2021 年末 30.2%提升至 2022 年 1~9 月 57.8%；A 級車在級別各城市滲透提 速，對比 2021 年，一線至五線城市中新能源 A 級車的滲透率分別提升 10.4pct、 9.6pct、8.5pct、5.9pct、4.2pct；B 級車 Model Y、漢 EV 持續(xù)向二、三線城市延 伸，1~9 月二線及三線城市新能源 B 級車滲透率分別達(dá) 18.6%及 17.4%，對比 2021 年分別提升 9.6pct 及 8.6pct；C 級車豐富產(chǎn)品矩陣，一、二線城市滲透率率 先提速，隨著后續(xù)小鵬 G9、理想 L9/L8 新車交付，滲透率有望持續(xù)突破。2023 年 A0 級海鷗及 A 級車比亞迪 DM-i 系列、小鵬 G5 引領(lǐng)，疊加 B 級車海豹渠道下 沉、Model Y 品牌效應(yīng)向低線城市拓展，新舊車型迎來需求共振，有望持續(xù)打開滲 透空間。

（二）產(chǎn)品力全面進(jìn)階，蓄力新一輪景氣

上半場電動化競爭加劇，步入下半場智能化爭奪。由于 L3 級別的自動駕駛尚 未成熟，消費(fèi)者智能化體驗(yàn)拐點(diǎn)未至，電動化仍為車企當(dāng)前核心競爭領(lǐng)域。比亞迪 全面擁抱電動化，新能源汽車銷量全行業(yè)領(lǐng)先，其他自主品牌如長城汽車、長安汽 車、吉利汽車等加速電動化追趕，分別推出自研插電混動技術(shù)檸檬混動 DHT、藍(lán) 鯨 iDD 及雷神混動。新勢力抓住汽車電動化、智能化發(fā)展機(jī)遇邁入業(yè)績兌現(xiàn)期，特 斯拉引領(lǐng)電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新及車身及底盤一體化壓鑄整車制造工藝革新。

1. 電動化：特斯拉 46 系大圓柱+CTC 及比亞迪 CTB 引領(lǐng)電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新

特斯拉推進(jìn)4680+CTC結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，圓柱電池持續(xù)升級實(shí)現(xiàn)降本增效。根據(jù)特斯 拉披露，4680電芯在成本、能量密度、快充性能潛力方面實(shí)現(xiàn)全面趕超，單體容量 約為2170型電芯5倍、續(xù)航提升16%。據(jù)世界動力電池大會，當(dāng)前特斯拉依托自制產(chǎn) 線及與核心供應(yīng)商松下、LG新能源合作，有望于2023年實(shí)現(xiàn)4680電芯規(guī)模裝機(jī)。 比亞迪磷酸鐵鋰+CTP打開鐵鋰體系上限，CTB電池車身一體化技術(shù)商業(yè)化落 地。比亞迪刀片電池?zé)o模組化實(shí)現(xiàn)降本增效，其采用的GCTP方案與傳統(tǒng)電池相比，體積比能量增加50%，成本下降30%，續(xù)航里程達(dá)到600km。CTB電池車身一體化技 術(shù)將電池上蓋與車身地板進(jìn)一步合二為一，其一體化設(shè)計(jì)提升整車安全性的同時， 實(shí)現(xiàn)了車身與電池系統(tǒng)的高度融合。據(jù)比亞迪官微，搭載CTB技術(shù)的e平臺3.0車型， 正碰結(jié)構(gòu)安全提升50%，側(cè)碰結(jié)構(gòu)安全提升45%，車身扭轉(zhuǎn)剛度可以超過 40000N·m/°，高于特斯拉Model 3的20600 N·m/°。

其他車企持續(xù)優(yōu)化電池結(jié)構(gòu)。（1）蔚來：推出 75kWh 三元及磷酸鐵鋰混用電 池包，系統(tǒng)能量密度 140Wh/kg。三元電池可以提高能量密度，彌補(bǔ)磷酸鐵鋰電池 低溫性能短板，而磷酸鐵鋰電池則可以發(fā)揮其低成本、高溫穩(wěn)定性等優(yōu)勢。（2）哪 吒：推出天工電池，率先搭載新車型哪吒 S，系統(tǒng)能量密度為 185Wh/kg，純電動 版 CLTC 工況下續(xù)航里程可達(dá) 715km。（3）廣汽埃安：自研彈匣電池兼顧長續(xù)航 與安全性，主力車型埃安 Y 采用彈匣電池工藝，體積能量密度提升 9.4%，重量能 量密度提升 5.7%，成本下降 10%。（4）上汽集團(tuán)：推出標(biāo)準(zhǔn)化電池包-魔方電池， 電池包長寬固定（1690mm*1300mm），設(shè)計(jì) 110mm、125mm、137mm 三種不同 高度，覆蓋 44~150kWh 容量，適配 A0~D 級車型。電芯躺式布局大幅提升電池包 空間利用率同時節(jié)省隔熱材料，系統(tǒng)能量密度可達(dá) 180Wh/kg。

2. 智能化：新勢力全棧自研兼具硬件+底軟實(shí)力，比亞迪加速追趕孕育新格局

國內(nèi)車企縮小與特斯拉差距，“新新勢力”嶄露頭角。由于國內(nèi)城市路況較美 國復(fù)雜，在脫離高精地圖下使用特斯拉FSD Beta版，在行車安全感、通行效率方 面的使用體驗(yàn)感較為一般。小鵬P5在2022年三季度于廣州OTA推送搭載核心功能 城市NGP的XPILOT3.5，可實(shí)現(xiàn)全場景L2+功能。理想L9搭載全新AD MAX智能駕 駛系統(tǒng)，配備總算力高達(dá)508TOPS的2顆英偉達(dá)Orin-X芯片，預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)“城市 L2+NOA+變道”的功能。蔚來在2022年推出全棧自研的NAD，搭載4顆英偉達(dá) Orin-X芯片，算力高達(dá)1016TOPS，可逐步實(shí)現(xiàn)對高速、城區(qū)和泊車等場景的自動 輔助駕駛?cè)采w。比亞迪智能化布局提速，繼2021年密集投資地平線、速騰聚創(chuàng)， 并與Momenta成立了合資公司后，2022年與百度、英偉達(dá)也達(dá)成智駕領(lǐng)域合作， 有望于2024年實(shí)現(xiàn)L2.5+功能在主力車型的規(guī)模裝機(jī)。長城汽車于2022年3月上市搭載有毫末智行 HPilot 2.0 輔助駕駛系統(tǒng)的坦克500，相比HPilot 1.0，加入了 “行泊一體”行車與泊車智能場景一體解決方案，預(yù)計(jì)2023年可量產(chǎn)搭載毫末智行 HPilot 3.0系統(tǒng)車型，有望實(shí)現(xiàn)城市NGP。長安汽車于2022年7月上市的深藍(lán)SL03 搭載NID3.0領(lǐng)航智駕輔助功能和APA7.0遠(yuǎn)程代客泊車系統(tǒng)，采用高通8155芯片， 可實(shí)現(xiàn)智能變道輔助(ALC)、高速公路領(lǐng)航(HWP)、記憶泊車(VPA) 等L2+功能。 集度汽車依托百度-吉利聯(lián)合優(yōu)勢，首款車型ROBO-01探月限定版于2022年10月發(fā) 布，預(yù)計(jì)于2023年上市，配備點(diǎn)到點(diǎn)領(lǐng)航輔助功能。

（三）無懼成本與補(bǔ)貼壓力，盈利韌性保障需求

規(guī)模效應(yīng)疊加一體化優(yōu)勢支撐盈利持穩(wěn)。2021年12月，財政部等四部門發(fā)布《關(guān) 于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，其中私人純電動車單車補(bǔ)貼 0.91（400km以下）、1.26萬元（400km以上），插混車型單車補(bǔ)貼0.48萬元，對比 2021年方案退坡幅度30%。明確新能源汽車購置補(bǔ)貼政策將于2022年12月31日終止。隨著新政正式生效，2022年1~4月特斯拉領(lǐng)銜國內(nèi)車企開啟多倫漲價。2023年開始 補(bǔ)貼正式取消車企或面臨盈利下滑壓力。我們對各級別代表車型的盈利水平進(jìn)行分 析，壓力測試下車企仍有望通過規(guī)模效應(yīng)及一體化優(yōu)勢平抑部分補(bǔ)貼退坡壓力。

1. A0 級：多車型與一體化分?jǐn)偝杀?/p>A0級車型售價集中在8~10萬元，2020年經(jīng)過改裝磷酸鐵鋰和帶電量優(yōu)化，動力 電池包成本減少3.7萬元，對應(yīng)售價同比下降盈利水平未受明顯影響。2022年受電池 成本大幅上漲影響預(yù)計(jì)毛利率下滑至-11.1%，經(jīng)過價格調(diào)整恢復(fù)至-7.3%，盈利承壓。 2023年若維持售價，預(yù)計(jì)毛利率下滑至-16.9%；若執(zhí)行漲價，預(yù)計(jì)毛利率提升至12.7%，同比-5.41pct，盈利能力下降顯著。代表車企哪吒于2021年7月啟動C輪融 資，計(jì)劃2023年科創(chuàng)板上市通過IPO募資確?，F(xiàn)金流，同時發(fā)布哪吒S提升品牌溢價， 對沖成本壓力；比亞迪則憑借全產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)勢，自產(chǎn)核心三電零部件有望對沖部分 低端車型盈利下行風(fēng)險?？傮w而言，低端車型盈利水平受補(bǔ)貼退坡影響較大，考慮 到A0級市場橫向?qū)Ρ華級市場競爭程度較低，受益產(chǎn)品稀缺性，我們預(yù)計(jì)2023年若 部分車企執(zhí)行漲價對整體需求影響較小。

2. A 級：產(chǎn)業(yè)鏈一體化支撐盈利持穩(wěn)

A級車普遍帶電量50~60KWh，2020年通過換裝磷酸鐵鋰毛利率顯著提升，2022 年受到原材料成本上漲沖擊銷售毛利率回落至4.6%。2022年漲價潮中主流A級車型 如比亞迪元Plus、長城歐拉好貓、埃安S均提價以緩解企業(yè)成本壓力，并積極利用自 身電池一體化儲備實(shí)現(xiàn)技術(shù)降本。2023年補(bǔ)貼退坡后預(yù)計(jì)A級純電車型盈利可能扭 虧或維持微利。代表車企比亞迪率先執(zhí)行漲價并承擔(dān)部分補(bǔ)貼退坡成本。據(jù)比亞迪 官微，因新能源車補(bǔ)貼政策即將終止以及下半年電池原材料價格大幅上漲，公司將 對新能源車售價進(jìn)行上調(diào)2000~6000元，漲價幅度約為2023年補(bǔ)貼退坡幅度的一半。 短期來看，此輪漲價不影響2023年之前付定金簽約的客戶，比亞迪年末有望迎來搶 裝潮，助力年末銷量超預(yù)期。長期來看，比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈一體化布局控本能力卓越，預(yù) 計(jì)公司新能源車售價仍具備下調(diào)的彈性空間?？紤]到2023年新能源車市場競爭趨于 白熱化，我們預(yù)計(jì)車企全面普漲的可能性較小。對比來看，面對比亞迪的漲價，極 氪等車企表示暫不跟隨調(diào)價，旨在保障終端銷量穩(wěn)定構(gòu)建規(guī)模化優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)長期降本， 而特斯拉多次降價和變相降價刺激年末銷量回升保障需求穩(wěn)定。

車企構(gòu)筑多元供應(yīng)鏈保證核心零部件供應(yīng)安全。比亞迪縱向布局鋰礦資源并鎖 定大額六氟磷酸鋰訂單；同時布局上游鋰礦企業(yè)，與青海鹽湖成立合資企業(yè)，并投資西藏扎布耶鋰業(yè)提升碳酸鋰自給能力。廣汽埃安自產(chǎn)彈匣電池，據(jù)廣汽埃安官 微，廣汽埃安控股的銳湃動力科技有限公司已于 2022 年 10 月注冊成立，未來將 投資 21.6 億元實(shí)現(xiàn)自主電驅(qū)研發(fā)、試制、試驗(yàn)和量產(chǎn)一體化。大眾汽車攜青山集 團(tuán)、華友鈷業(yè)入局電池原材料；電池自制領(lǐng)域，大眾攜國軒高科及 Northvolt 在歐 洲布局 6 座自有電池工廠，中長期總產(chǎn)能達(dá) 240GWh，首座 40GWh 德國薩爾茨基 特新電池工廠將于 2025 年投產(chǎn)；芯片保供方面，大眾汽車集團(tuán)旗下軟件公司 CARIAD 宣布，將與地平線成立合資企業(yè)，雙方將針對中國市場需求，合作開發(fā)全 棧式高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案。

3. B~C 級：沖擊幅度有限，規(guī)模效應(yīng)繼續(xù)擴(kuò)大

隨著售價提升B級車銷售毛利率較中低端車型大幅改善，成本上揚(yáng)中盈利水平影 響較小。預(yù)計(jì)2023年主流B級純電動車型單車毛利率超過20%。特斯拉為代表的車企 通過產(chǎn)能擴(kuò)大利用規(guī)模效應(yīng)增強(qiáng)邊際收益，而規(guī)模效應(yīng)下，比亞迪產(chǎn)品矩陣持續(xù)向 上。據(jù)比亞迪官微、2023年比亞迪將推出高端仰望品牌及專業(yè)個性化全新品牌，產(chǎn) 品組合改善疊加規(guī)模效應(yīng)有望持續(xù)提升盈利能力。新勢力車企豐富產(chǎn)品應(yīng)對補(bǔ)貼退 坡，如小鵬G9放量助力品牌向上，理想L9/L8/L7/L6陸續(xù)發(fā)布豐富車型矩陣。

產(chǎn)能全面提升突破交付瓶頸。比亞迪重點(diǎn)打造全國9大造車基地以滿足下游新能 源汽車需求高增。隨著濟(jì)南、深汕、長沙星沙等新基地產(chǎn)能落地，2022年產(chǎn)能有望 突破180萬輛，2024年底有望突破400萬輛。海內(nèi)外新勢力自有工廠產(chǎn)能擴(kuò)建提速。 特斯拉全球擴(kuò)張步伐加快，隨著上海工廠二期產(chǎn)線升級、柏林及德州工廠產(chǎn)能爬坡 完成， 根據(jù)已披露的現(xiàn)有產(chǎn)能測算，特斯拉2022年末全球總產(chǎn)能有望突破200萬輛，預(yù)計(jì)2023年全球產(chǎn)能接近300萬輛。國內(nèi)新勢力產(chǎn)能桎梏漸顯，需求高增下進(jìn)入新一 輪擴(kuò)產(chǎn)競賽。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，蔚來、理想、小車、哪吒、威馬以及零跑六家車企 2023規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)227萬輛，考慮到產(chǎn)能爬升及工廠投產(chǎn)進(jìn)度，預(yù)計(jì)有效產(chǎn)能約 160~170萬輛。自主車企專屬新能源品牌產(chǎn)能落地。廣汽埃安的番禹工廠一期于2022 年Q1擴(kuò)產(chǎn)至20萬輛，推進(jìn)二期、三期20萬輛產(chǎn)能建設(shè)，2024年有望形成60萬輛總產(chǎn) 能；賽力斯鳳凰智慧工廠于2022年7月投產(chǎn)，2022年與兩江工廠總計(jì)產(chǎn)能將達(dá)到30 萬輛，規(guī)劃兩江新工廠70萬輛產(chǎn)能，有望于2023年Q4投產(chǎn)。

二、歐洲：迎接拐點(diǎn)，中國產(chǎn)業(yè)鏈驅(qū)動平價

（一）歐洲的 2023，中國的 2020

法規(guī)達(dá)標(biāo)壓力趨弱同時俄烏戰(zhàn)爭導(dǎo)致供應(yīng)鏈承壓，2022年歐洲新能源汽車滲 透率增速趨緩。類比中國市場，據(jù)中汽協(xié)，2020年中國新能源汽車銷量136.7萬 輛，同比增速僅為10.9%，主要系雙積分考核壓力較小、補(bǔ)貼大幅退坡疊加平價產(chǎn) 品稀缺，中國新能源汽車市場進(jìn)入調(diào)整期。歐洲市場于2020年啟動全球最嚴(yán)碳排放 法規(guī)，在自下而上盈利擴(kuò)張以及自上而下碳排放考核激勵下，2021年歐洲新能源汽 車市場迎來高景氣度。據(jù)Marklines，2021年歐洲新能源汽車總銷量219.7萬輛，同 比+74.1%，帶動新能源汽車滲透率提升至15.3%，同比+7.65pct。2022年1~10月 新能源汽車總銷量185.88萬輛，同比+8.7%，新能源汽車滲透率16.9%，同比 +2.8pct。受烏俄戰(zhàn)爭影響，歐洲供應(yīng)鏈短期承壓，同時通脹加劇拖累汽車消費(fèi)。

車企靈活方式應(yīng)對短期碳排放普遍達(dá)標(biāo)。2021年歐盟實(shí)施更為嚴(yán)格的碳排放 測算方式WLTP，據(jù)ICCT測算，WLTP標(biāo)準(zhǔn)下2021-2024年二氧化碳排放目標(biāo)約 119g/km，2025年及2030年乘用車二氧化碳排放法規(guī)較2021年分別設(shè)定減排15% 及37.5%目標(biāo)，2030-2034年減排目標(biāo)進(jìn)一步加嚴(yán)至55%。靈活的考核機(jī)制如超級 積分（Supercredit）及生態(tài)創(chuàng)新積分（Eco-innovation）適用于2021-2022年考核 標(biāo)準(zhǔn)，同時車企可以形成聯(lián)盟（Pooling），共同完成減排目標(biāo)。 （1）歐盟(EC)333/2014針對零排放和排放量50g/km以下的低排放汽車，授予 “超級積分”（Supercredit），2020/2021/2022年可抵作2/1.67/1.33輛，2020- 2022年每個制造商的超級積分優(yōu)惠上限為7.5g/km，即在2022年以前生產(chǎn)純電動及 插電混動汽車可以獲得額外減排優(yōu)惠。減排效果來看，據(jù)ICCT統(tǒng)計(jì)，絕大部分的 車企超級積分已在2020年碳排法法規(guī)啟動元年耗盡超級積分優(yōu)惠額度。 （2）根據(jù)歐盟(EC)333/2014，制造商可以獲得配備生態(tài)創(chuàng)新技術(shù)的車輛的排 放配額，生態(tài)創(chuàng)新的最大排放額為每年7g/km。獲得歐盟認(rèn)證的生態(tài)創(chuàng)新技術(shù)包括 高效LED照明技術(shù)、高效內(nèi)燃機(jī)技術(shù)等。實(shí)施效果來看，據(jù)ICCT統(tǒng)計(jì)，2020-2021 年安裝了生態(tài)創(chuàng)新技術(shù)的乘用車份額穩(wěn)定在43%，WLTP下使用生態(tài)創(chuàng)新積分整體 市場平均減少碳排放1.3g/km，而福特和Stellantis由于在超過一半以上的汽車上均 安裝了生態(tài)創(chuàng)新技術(shù)，受益該項(xiàng)機(jī)制碳減排成效領(lǐng)先。

下一階段碳排放法規(guī)考核趨嚴(yán)帶來中長期電動化的確定性。2021年7月歐盟正 式提出《Fit for 55》法案，強(qiáng)有力的碳排政策有望平抑部分國家補(bǔ)貼退坡壓力。據(jù) 歐盟理事會官網(wǎng)，2022年10月27日歐盟理事會和歐洲議會就新車和貨車更嚴(yán)格的 二氧化碳排放性能標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成了臨時政治協(xié)議共識：中期即到2030年，新車及貨車的 二氧化碳排放較2021年分別降低55%和50%；長期即到2035年，歐盟銷售新車實(shí) 現(xiàn)二氧化碳零排放，即禁售燃油車。2025年將開啟下一階段碳排放考核，車企開 發(fā)的全新平臺有望釋放更多面向中國供應(yīng)鏈的訂單機(jī)會。

（二）政策優(yōu)勢依然明顯，B 級車產(chǎn)品再突破

A 級以下車型先行放量，B 級車產(chǎn)品突破引領(lǐng)滲透率增速。中歐車型分級標(biāo)準(zhǔn) 不同，歐洲 A/B/C 級別車型大致等同于中國大眾標(biāo)準(zhǔn)下的 A00/A0/A 級別轎車。根 據(jù) Marklines，2020~2021 年歐洲 A+B+C 車型銷量占比分別為 56.6%，58.5%， 2022 年 1~9 月小幅下滑至 55.9%；B 級車 Tesla Model Y、大眾 ID.5、斯柯達(dá) Enyaq iV 及現(xiàn)代起亞 IonIQ 5、EV6 豐富 B 級車產(chǎn)品矩陣，產(chǎn)品突破引領(lǐng)新能源 汽車滲透率增速。2021 年 B、C 及 D 級新能源汽車滲透率分別為 38.6%、 38.5%、13.9%，2022 年預(yù)計(jì)攀升至 55%、48.9%、31.3%，主要系寶馬、戴姆勒 等豪華品牌電動車型銷售占比快速攀升。2023 年特斯拉本土產(chǎn)能釋放疊加比亞迪 進(jìn)口車型放量，中高端車型率先實(shí)現(xiàn)新能源汽車滲透率突破。

補(bǔ)貼溫和退坡沖擊幅度有限，使用經(jīng)濟(jì)性及稅收優(yōu)勢夯實(shí)新能源汽車銷量基本 盤。德、法兩國領(lǐng)銜，2020~2021 年歐洲各國普遍加大補(bǔ)貼政策力度助推新能源 汽車市場步入快速上行通道。進(jìn)入 2022 年以來，補(bǔ)貼退坡預(yù)期升溫，英國政府宣 布于 2022 年 6 月 14 日正式結(jié)束英國正式結(jié)束插電式混動車型及純電動車型補(bǔ) 貼，繼英國之后德國擬定從 2022 年末取消 PHEV 補(bǔ)貼，并擬定從 2023 年開始， 售價 4 萬歐元以內(nèi)的純電車型補(bǔ)貼退坡至 4500 歐元；售價高于 4 萬歐元車型退坡 至 3000 歐元；6.5 萬歐元以上車型不享受補(bǔ)貼。法國、意大利 2023 年補(bǔ)貼加碼， 10 月法國總統(tǒng)埃馬紐埃爾·馬克龍于巴黎車展宣布對于售價低于 4.7 萬歐元車 型，個人補(bǔ)貼從 6000 歐元增加至 7000 歐元，企業(yè)補(bǔ)貼從 4000 歐元增加至 5000 歐元，現(xiàn)行補(bǔ)貼政策延續(xù)至 2022 年末，有望在 2023 年延續(xù)。意大利政府 2022 年 對于 BEV/PHEV 新車統(tǒng)一采用 3000/2000 歐元補(bǔ)貼，2023 年收入低于 3 萬歐元 的個人補(bǔ)貼增加至 4500/3000 歐元；對于報廢車輛及收入超過 3 萬歐元人群 BEV/PHEV 將分別獲得 5000/4000 歐元補(bǔ)貼。此外，分配資金的一部分給予長期 租賃公司和公司車隊(duì)。

稅負(fù)優(yōu)勢有望持續(xù)激活新能源汽車長期消費(fèi)潛力。稅收制度通過調(diào)整私人及公 司車的相對價格來改變汽車的消費(fèi)購買行為。歐洲各國汽車稅種設(shè)置呈現(xiàn)多樣性， 主要包括車輛購置稅、車輛所有權(quán)稅及能源消費(fèi)稅。針對公司車輛，設(shè)置 BIK 福利 稅、VAT 抵扣稅及折舊沖銷稅。根據(jù) T&E 對于歐洲 31 國同級別車型在不同國家的 稅負(fù)總額進(jìn)行比較，系統(tǒng)考量包含購置及置換補(bǔ)貼在內(nèi)的財稅政策對汽車消費(fèi)的稅負(fù)影響。整體來看，對于小型燃油轎車，能源稅為主要征收稅種，保有 10 年的私 人汽車稅負(fù)總額在 1500 歐元~17000 歐元之間；對于小型燃油 SUV，稅負(fù)總額在 2800 歐元~51400 歐元之間。具體來看，小型燃油轎車中丹麥（1.69 萬歐元）、 荷蘭（1.23 萬歐元）及挪威（1.20 萬歐元）稅負(fù)最重，保加利亞（1512 歐元）、 西班牙（2862 歐元）稅負(fù)最輕。對于同樣保有 10 年的小型私人新能源轎車，瑞士 （4117 歐元）、挪威（3636 歐元）及德國（2710 歐元）為稅負(fù)總額 TOP3，但 相比燃油車消費(fèi)者稅收負(fù)擔(dān)更輕，分別降低 4203 歐元，8358 歐元及 3189 歐元； 匈牙利及保加利亞均為 0 稅收，新能源汽車稅負(fù)最低?？偝杀緛砜此饺诵履茉崔I車 普遍高于同級燃油轎車，德國受益于稅負(fù)優(yōu)勢兩者總成本較為接近。

公司車選擇上 BIK 福利稅及折舊沖銷優(yōu)惠強(qiáng)化新能源汽車經(jīng)濟(jì)性。對于保有 4 年的小型公司燃油車，丹麥（3.2 萬歐元）、挪威（1.9 萬歐元）及荷蘭（1.7 萬歐 元）稅負(fù)最重?？紤] BIK 福利稅、VAT 抵扣稅及折舊沖銷稅，采用同等級小型純 電動車型作為公司車，三國稅負(fù)分別降低 9289 歐元、6191 歐元及 6007 歐元?？?保有成本來看，由于缺乏購買補(bǔ)貼同時設(shè)置高額稅率，丹麥（5.3 萬歐元）及荷蘭 （4.0 萬歐元）的新能源汽車保有成本最高；希臘（2.3 萬歐元）及盧森堡（2.4 萬 歐元）受益高額補(bǔ)貼，新能源公司車保有成本低廉；考慮折舊沖銷與其他稅收優(yōu) 惠，德國新能源公司車保有成本與燃油車較為接近；而英國由于 BIK 福利稅設(shè)置中 新能源汽車（2%）與燃油車（15%~37%）差異較大，對比燃油車（1.2 萬歐元） 及新能源汽車（0.2 萬歐元）稅負(fù)總額，公司車選擇上新能源汽車經(jīng)濟(jì)性突出。

補(bǔ)貼與稅負(fù)優(yōu)勢雙輪驅(qū)動，純電動車型性價比凸顯。以大眾 ID.3 和同級燃油 版 Golf 為例，選取德國、挪威、英國、法國四國進(jìn)行比較，2022 年燃油版高爾夫 定價在 2.95~3.44 萬歐元，ID.3 在 3.48~4.61 萬歐元，其中德國、法國采用定額補(bǔ) 貼方式。據(jù) Electrive，2023 年開始德國 4 萬以內(nèi)的車型政府補(bǔ)貼將退坡至 4500 歐元，假定 OEM 補(bǔ)貼不變，消費(fèi)補(bǔ)貼退坡至 7500 歐元；英國純電動車型補(bǔ)貼則 于 2022 年 6 月中止；挪威電車 VAT 免征。經(jīng)測算，挪威純電動車優(yōu)勢突出，實(shí) 際購車價格較同級燃油車便宜 13.46%；德國在 2022 年補(bǔ)貼政策下售價基本持 平，2023 年補(bǔ)貼退坡后也僅略貴 3.09%。對比來看，英國、法國燃油車溢價率較 高，英國純電動車型享受較低 BIK 福利稅，有望支撐公司車輛銷量基本盤；法國純電車型較油車售價偏高，考慮到法國 2023 年開始補(bǔ)貼加碼至 7000 歐元（4.7 萬 元以內(nèi)車型），兩者價差有所縮小。

純電車型私人消費(fèi)占比提升帶來消費(fèi)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。公司車市場是歐洲汽車市場中 的重要組成體系，通常被稱為車隊(duì)市場（True Fleets），普遍采用租賃模式（Fullservice leasing）進(jìn)行車隊(duì)管理。歐洲大部分新車銷售流向企業(yè)、租賃及車隊(duì)，車 輛通常注冊為商業(yè)用途。公司車是指企業(yè)中作為公共使用的車輛或個人員工使用的 車輛，主要是由于從事現(xiàn)場服務(wù)和客戶服務(wù)的員工需要，也可滿足為員工提供福利 和保留重要員工的需要。據(jù) T&E，2019~2020 歐洲燃油車市場中公司車份額均超 過 50%。據(jù) JATO，2022 年 Q1 歐洲燃油車市場中以公司車為主的 ToB 銷售份額 約 54%，而純電車型銷售占比上實(shí)現(xiàn) ToB 端與 ToC 端消費(fèi)持平，插電混動車型銷 售占比上 ToB 端份額為 69%。各國補(bǔ)貼刺激疊加電車稅負(fù)及使用經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢影響 下，純電車型中個人零售份額較燃油車有望提升。考慮汽車個人零售盈利通常高于 公司批發(fā)利潤，消費(fèi)結(jié)構(gòu)優(yōu)化有利于整體行業(yè)良性發(fā)展。

（三）供給彈性釋放，中國產(chǎn)業(yè)鏈動須相應(yīng)

2023 年歐洲 B 級新車密集上市，純電平臺產(chǎn)品穩(wěn)步投放。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，預(yù) 計(jì) 2023 年歐洲市場全新車型投放超過 24 臺，其中 B 級及以上車型超過半數(shù)。A 級車方面豐田純電動車型 bZ4X 已于 2022 年中進(jìn)入德國、英國、荷蘭等市場，疊 加 2023 年名爵、菲亞特新車型有望在優(yōu)勢市場持續(xù)放量。車企純電平臺車型穩(wěn)步 投放，據(jù) Carglancer，福特與大眾搭載大眾的 MEB 平臺首款 SUV 有望于 2023 年上市，選用大眾 ID.4 相同電池組（52 kWh~77 kWh）；大眾 Aero-B 基于 ID Vzzion 打造，搭載 77KWh 電池組，續(xù)航里程可達(dá) 431 英里，將成為特斯拉 Model 3 的直接競品車型，疊加 2022 末啟動交付的 ID.5 穩(wěn)步提升純電平臺車型銷量。

俄烏沖突推升用電成本，天然氣供給釋放帶動電價回調(diào)預(yù)期。2022 年受俄烏 沖突影響，歐洲車企面臨芯片、線束等汽車零部件短缺造成產(chǎn)能損失。據(jù)大眾官 網(wǎng)，截至 2022 年 Q3，集團(tuán)在歐洲的純電動訂單保持在 35 萬輛高位；同時煤炭、 天然氣及原油價格走高導(dǎo)致電價上漲，推升新能源汽車終端使用成本。歐洲的電價 分為批發(fā)電價與零售電價，電力批發(fā)市場包括期貨市場、日前市場與日內(nèi)市場（即 現(xiàn)貨市場），批發(fā)電價的形成機(jī)制為“邊際定價”，而歐洲的批發(fā)電價根據(jù)擇優(yōu)順 序機(jī)制（Merit Order 機(jī)制）主要由天然氣發(fā)電廠的邊際定價決定，因此天然氣價 格的上漲將推升歐洲電價的邊際上升。2022 年 10 月受多國天然氣儲備量大增疊加 供暖推遲歐洲天然氣價格出現(xiàn)下滑，伴隨天然氣價格回落現(xiàn)貨市場電價出現(xiàn)回調(diào)。 根據(jù)歐洲電力交易商 Nordpool, 2022 年 10 月歐洲 10 國電力系統(tǒng)均價為 140.43 歐 元/MWh，較 9 月 311.61 歐元/MWh 環(huán)比下降 54.9%，較 8 月電價高點(diǎn) 389.60 歐 元/MWh 下降 64.0%；其中德國、法國 10 月電力交付價分別為 152.60 歐元/MWh 及 178.88 歐元/MWh，環(huán)比 9 月分別下降 55.9%及 54.7%。

全球晶圓廠產(chǎn)能釋放帶來車載芯片短缺情況緩解。2021 年全球車企遭遇車載 芯片短缺限制產(chǎn)能。據(jù) IHS Markit，2021 年全球因芯片短缺造成的汽車產(chǎn)能損失 高達(dá) 958 萬輛。各大汽車廠入局自研芯片，如通用汽車與高通、恩智浦(NXP)、臺 積電等芯片制造商展開合作，福特與世界第四大芯片代工廠格芯(Global Foundries)合作，現(xiàn)代汽車則由現(xiàn)代摩比斯主導(dǎo)進(jìn)行芯片開發(fā)。2022 年以來芯片 短缺呈現(xiàn)逐季緩解趨勢。據(jù) IHS Markit，歐洲市場 2022 年 Q1~Q3 因芯片短缺造 成的整車產(chǎn)能損失分別為 33.85、27.03、12.99 萬輛，季度環(huán)比改善明顯，主要系 全球晶圓廠大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)帶來產(chǎn)能釋放。據(jù) SEMI《世界晶圓廠預(yù)測報告》，預(yù)計(jì) 2022 年全球前端設(shè)施的晶圓廠設(shè)備支出將達(dá) 990 億美元，同比+9%；半導(dǎo)體行業(yè) 產(chǎn)能持續(xù)提升，預(yù)計(jì) 2022 年全球產(chǎn)能同增 7.7%，2023 年繼續(xù)增長 5.3%。

中歐班列助推中國新能源汽車出海，2023 年有望貢獻(xiàn)歐洲出口超 40 萬輛。比 亞迪多車型拉響出海號角，2022 年 2 月元 Plus 于中國和澳大利亞同步上市，7 月 進(jìn)入新加坡市場，9 月比亞迪面向歐洲市場推出比亞迪漢、唐、元 Plus 三款車型。 海內(nèi)外新勢力深化歐洲市場布局。蔚來已實(shí)現(xiàn)挪威 ES8 交付，2022 年引入 ET7 等 新車型并開拓德國、荷蘭、瑞典、丹麥等其他歐洲市場；小鵬于 2020 年開啟 G3 出口，P5 已在丹麥、荷蘭等國開啟預(yù)定。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)測算，2022 年 1~10 月 中國新能源乘用車全球出口 35.0 萬輛，其中特斯拉出口 21.9 萬輛，乘用車出口主 要地區(qū)為東盟及西歐。我們預(yù)計(jì) 2023 年中國新能源汽車歐洲出口有望超 40 萬輛 （預(yù)計(jì)主要車企中特斯拉 15~20 萬臺、比亞迪 10~15 萬臺、名爵 10 萬臺、雷諾 3 萬臺）。中國汽車出口量激增導(dǎo)致滾裝船運(yùn)力不足，為助力汽車出口，商務(wù)部表 示將積極開展中歐班列承接汽車運(yùn)力，同時鼓勵航運(yùn)企業(yè)創(chuàng)新運(yùn)輸方式，如通過多 用途船舶加裝專用框架來承運(yùn)汽車，以緩解出口運(yùn)力緊張。

受益于配置升級提升售價疊加浮動報價機(jī)制，海外車企新能源汽車盈利較為穩(wěn) 健，車企平價訴求下中國產(chǎn)業(yè)鏈導(dǎo)入預(yù)期升溫。以德國市場為例，選取 A0~C 級純 電動代表車型進(jìn)行年度盈利水平的橫向比較。 （1）A0 級雷諾 ZOE 2020 年改裝 52kWh 電池包，WLTP 續(xù)航提升至 390km （原 41kWh 電池包對應(yīng) 300km），售價提升至 2.69 萬歐元；2021 年原材料價格 上揚(yáng)壓力下售價提升至 3.20 萬歐元，經(jīng)測算，對應(yīng)毛利率轉(zhuǎn)正至 15.09%。與中國 市場不同，歐洲新能源汽車消費(fèi)端補(bǔ)貼由政府補(bǔ)貼及車企補(bǔ)貼組成，2023 年補(bǔ)貼 退坡下若車企選擇 A0 級車型讓利消費(fèi)者，假定售價下降至 3.05 萬歐元，則對應(yīng)毛 利率小幅下滑至 8.36%，可能存在一定價格彈性空間。 （2）A 級車 ID.3 受益于 MEB 純電動標(biāo)準(zhǔn)動力傳統(tǒng)系統(tǒng)規(guī)模優(yōu)勢，整體盈利 穩(wěn)健，預(yù)計(jì) 2020~2022 年銷售毛利率維持在 10%以上?？紤]歐洲車企盈利保障， 預(yù)計(jì) 2023 年車企主動讓利的可能性較小。4 萬歐元以下的平價 A 級車產(chǎn)品在歐洲 市場競爭激烈，結(jié)合大眾雖受限于供應(yīng)鏈但訂單仍維持強(qiáng)勁趨勢，預(yù)計(jì)補(bǔ)貼退坡對 終端需求的影響較小。 （3）中國市場已在 A0 及 A 級車市場得到驗(yàn)證的磷酸鐵鋰+CTP 技術(shù)，有望 導(dǎo)入歐洲本土進(jìn)一步幫助車企實(shí)現(xiàn)降本。據(jù)大眾官網(wǎng)，ID.3 主要選裝 LG 新能源軟 包電池，采用金屬價格聯(lián)動報價機(jī)制原材料成本波動較小，我們預(yù)計(jì)模組售價約 130 美金/kWh，高于中國市場電池售價。以 A0 級進(jìn)口車型 Dacia Spring 及 A 級 大眾 ID.3 為例，假設(shè)不同版本售價及其他制造成本一致，若換裝磷酸鐵鋰，經(jīng)測 算，銷售毛利率分別有望改善 5.29pct 及 6.02pct，盈利改善效果明顯。

高售價支持 C 級車盈利持穩(wěn)，B 級車受益產(chǎn)品稀缺性終端需求強(qiáng)勁。C 級車 以奔馳 EQC 為例，由于售價超過 6.5 萬歐元，車型無法獲得補(bǔ)貼。受益高售價， 經(jīng)測算，預(yù)計(jì) 2021~2023 年銷售毛利率維持在 10%以上；B 級車寶馬 i4 與 C 級車 價差超過 2 萬歐元，我們預(yù)計(jì)兩者電池模組成本較為接近。經(jīng)測算，寶馬 i4 采用 三星 NCA 方型疊片電池，電池包成本預(yù)計(jì)超 1.4 萬歐元。純電 B 級車產(chǎn)品在歐洲 市場具有稀缺性，受益大眾、特斯拉等車企本土產(chǎn)能放量提振交付，預(yù)計(jì)補(bǔ)貼退坡 對終端需求影響較小。特斯拉已在全球規(guī)模采用磷酸鐵鋰電池，而戴姆勒成為寧德 時代匈牙利電池工廠第一大客戶，歐洲市場車企平價需求下，中國電池供應(yīng)鏈出海 預(yù)期升溫。據(jù)奔馳官微，奔馳將與寧德時代深化歐洲市場合作，寧德時代匈牙利德 布勒森工廠將為奔馳位于德國和匈牙利的生產(chǎn)基地進(jìn)行配套。

供給彈性逐步釋放，中國產(chǎn)業(yè)鏈驅(qū)動下一輪平價周期。當(dāng)前以大眾、 Stellantis、特斯拉、戴姆勒為代表的歐美車企均自建電池工廠，謀求掌握電池生產(chǎn) 能力。自建產(chǎn)能有望于 2024 年后集中放量，給 2025 年后的動力電池競爭格局帶來更多不確定性。另一方面，車企遠(yuǎn)期新平臺規(guī)劃處于醞釀中，將逐步釋放訂單吸 引全球電池企業(yè)競相角逐。新一輪定點(diǎn)預(yù)計(jì)于 2022 年后密集開啟，影響 2025 年 后競爭格局。第一輪電池供應(yīng)鏈重組受益于軟包式微、方型崛起，磷酸鐵鋰、高電 壓三元、CTP 等加成下寧德時代快速突破歐洲市場，未來三年市占率有望不斷創(chuàng)新 高，據(jù) 6 月 28 日《新能源汽車系列之十一：動力電池迎來第二輪全球格局重 組》，我們測算 2025 年前寧德時代全球市占率有望單邊上升至 38%，歐洲市占率 有望增長至 42.1%。第二輪重組中新的電池結(jié)構(gòu)（如 46 系大圓柱、麒麟電池）及 材料體系（超高鎳、磷酸錳鐵鋰、M3P）將成為重要創(chuàng)新，提升中國電池企業(yè)獲取 全球車企訂單的競爭力，如億緯鋰能布局 46 系大圓柱把握寶馬、特斯拉技術(shù)應(yīng)用 趨勢，匈牙利工廠正穩(wěn)步推進(jìn)；國軒高科攜大眾打造本土電池公司 PowerCo，獲 得第一個 UC 項(xiàng)目定點(diǎn)爭取 2025 年后的 SSP 平臺。

根據(jù)各大電池企業(yè)公布，至 2022 年底歐洲動力電池產(chǎn)能預(yù)計(jì)為 144GWh，考 慮良品率調(diào)試及下半年產(chǎn)能爬坡，有效產(chǎn)能預(yù)計(jì)為 120-133GWh，考慮到歐洲插混 車型占比，若以單車帶電量 50kWh 測算，2022 年至少可滿足約 240 萬輛新能源 汽車配套。考慮不同供應(yīng)商車型配套存在不匹配因素及車企備庫需求，預(yù)計(jì) 2023~2024 年歐洲動力電池或?qū)⒊掷m(xù)面臨供應(yīng)緊平衡，需依靠中國產(chǎn)業(yè)鏈通過電 池出口滿足本土需求。根據(jù)汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，2022 年 1~9 月我國動力 電池出貨量總計(jì) 90.6GWh，其中三元電池出貨量 26.6GWh，磷酸鐵鋰電池出貨量 63.8GWh，主要面向日韓及歐美市場。而在 2025 年后隨著以寧德時代、億緯鋰能 為代表的中國企業(yè)以及以 Northvolt、大眾 PowerCO 為代表的本土企業(yè)產(chǎn)能投放， 本土電池產(chǎn)能將充分匹配歐洲市場動力電池需求。

三、美國：電動化大周期啟動，平價技術(shù)突圍入局

（一）SUV 率先放量，皮卡產(chǎn)品周期夯實(shí)拐點(diǎn)

特斯拉本土擴(kuò)產(chǎn)疊加國產(chǎn)化車型豐富推動巨大市場潛力釋放。據(jù) Marklines， 2021 年美國新能源汽車銷量 68.1 萬輛，同比+105.3%，新能源汽車滲透率 4.4%，同比+2.2pct。2022 年 1~10 月新能源汽車銷量 80.7 萬輛，同比+60.4%， 新能源汽車滲透率增長至 7.0%。隨著拜登政府新一輪清潔能源減排以及電動化替 換政策，疊加或?qū)⒙涞氐馁徺I補(bǔ)貼政策與產(chǎn)品力擴(kuò)張，美國市場電動化增長空間可 期。特斯拉引領(lǐng)，逐步孕育“一超多強(qiáng)”格局。特斯拉產(chǎn)能落地保障交付，2022 年 4 月德州奧斯汀工廠 Model Y 搭載 4680 大圓柱電芯正式投產(chǎn)；大眾 ID.4、奔馳 EQE、EQS 國產(chǎn)化落地強(qiáng)勢入局；新勢力 Rivian、福特突破產(chǎn)能瓶頸后有望推動 電動皮卡市場高增，預(yù)計(jì) 2023 年全美新能源汽車銷量有望超 200 萬輛。

純電轎車+SUV滲透率提速，皮卡電動化突破在即。2021年美國新能源SUV銷 量42.5萬輛，同比高增245.0%，銷量占比達(dá)62.3%，同比+25.2pct，占比首次超越 轎車成為美國新能源主力車型。2016年特斯拉Model X發(fā)布后率先起量，填補(bǔ)美國 新能源SUV的市場空白，2020年后，特斯拉Model Y/X、吉普Wrangler、豐田 RAV4、福特Mustang Mach-E等車型聯(lián)袂貢獻(xiàn)放量助力新能源SUV市場二次高增。 美國市場電動化水平結(jié)構(gòu)性差異大，美國平均電動化率主要由轎車、SUV拉動。 2021年轎車/SUV電動化率達(dá)7.18%/5.20%，同期美國平均電動化率為4.51%。皮 卡車型電動化從2021年開始起步，預(yù)計(jì)2022年有望突破0.91%，主要系皮卡電動 化起步晚，相關(guān)新能源車型匱乏，2021年皮卡車型僅Rivian R1T、Ford F-Series 以及GMC Hummer Pickup開始貢獻(xiàn)放量，隨著Rivian、福特等皮卡新車型密集發(fā) 布孕育較大增量市場。

SUV新車密集上市疊加皮卡產(chǎn)品突破持續(xù)激活需求。政策端，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo) （CAFE）和碳排放指標(biāo)（GHG）的合規(guī)壓力要求車企加速推進(jìn)電動化進(jìn)程；產(chǎn)品 端，SUV近10年市場占有率翻倍，大量新能源SUV市場空缺待填補(bǔ)。據(jù) Marklines，2021年C級車占比新能源SUV市場份額僅為13.5%，2023年，預(yù)計(jì)美 國市場預(yù)計(jì)新發(fā)布21款SUV車型，新車型以C級車為主，大排量、寬軸距車型聯(lián)袂 上市有望填補(bǔ)中大型SUV電動化市場空白。皮卡車型從0到1實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品突破，特斯 拉、通用領(lǐng)銜，2023年二季度有望推出Cybertruck、雪佛蘭Silverado等重磅新車 型，疊加Rivian、福特產(chǎn)能釋放，皮卡市場有望迎來電動化突破。

皮卡市場電動化拐點(diǎn)將至。美國地廣人稀，國土面積達(dá)到937.3萬平方公里， 人口僅3.3億，人均國土面積約是中國的4倍，其工程作業(yè)、旅行度假、小型商業(yè)活 動等均大量依靠皮卡車型。根據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，作為美國汽車市場的重要組成部 分，皮卡車型2020/2021年分別占美國汽車銷量20.1%/18.8%，銷量達(dá)293.5/283.4 萬輛。美國單車年銷量前三名常年被福特F系、Ram皮卡、雪佛蘭Silverado三款經(jīng) 典皮卡占據(jù)，福特F系列皮卡2021年全球銷量達(dá)68.2萬輛，存在廣泛市場需求。 在售的純電動皮卡多項(xiàng)性能指標(biāo)強(qiáng)于燃油車，亟待產(chǎn)能釋放驅(qū)動電動化拐點(diǎn)。 除續(xù)航里程外，最大牽引力和最大有效載荷均不輸主力燃油車型，但價格方面仍相 對較高，存在平價空間。受益特斯拉品牌效應(yīng)疊加Cybertruck遠(yuǎn)超同級產(chǎn)品力，產(chǎn) 品爆款效應(yīng)有望在皮卡市場重演。Model 3/Y于18/21年規(guī)模交付后迅速提升整個新 能源車市場熱度，彰顯特斯拉爆款打造能力，Cybertruck憑借同價位車型里強(qiáng)牽引 能力、高有效載荷以及超長續(xù)航有望加速皮卡市場的銷量爬坡。

底特律傳統(tǒng)車型扭轉(zhuǎn)電動化頹勢，韓企車企反客為主，歐系車企強(qiáng)勢入局， “一超多強(qiáng)”格局逐步演變。美國汽車市場歷時近百年，燃油車格局長期穩(wěn)定。底 特律三巨頭—通用、福特、Stellantis受益爆款車型放量有望鞏固本土優(yōu)勢。據(jù)Marklines，2022年1-10月福特汽車受益Mustang Mach-E的放量貢獻(xiàn)，實(shí)現(xiàn)銷量 5.8萬輛，位居第三（占比7.1%）。Stellantis集團(tuán)受益Wrangler車型熱銷，實(shí)現(xiàn)銷 量5.2萬輛，位次從2021年的第7升至第4（占比6.4%）。海外車企中，現(xiàn)代-起亞 集團(tuán)反客為主，經(jīng)過多年的市場耕耘后，2022年1-10月美國市場份額達(dá)8.0%。受 益新法案下產(chǎn)能本土化與供應(yīng)鏈配套完善，未來五年內(nèi)以福特、通用、Stellantis、 現(xiàn)代為首的傳統(tǒng)企業(yè)有望加速電動化轉(zhuǎn)型。歐系車企強(qiáng)勢入局，帶動中國供應(yīng)鏈導(dǎo) 入預(yù)期升溫。據(jù)科創(chuàng)板日報，大眾汽車已開始在美國田納西州工廠量產(chǎn)純電動緊湊 型SUV ID.4，并預(yù)計(jì)2022年Q4前實(shí)現(xiàn)最多7,000輛的月產(chǎn)量。歐系汽車廠商供應(yīng) 鏈開放，寧德時代、國軒高科、遠(yuǎn)景動力、億緯鋰能先后斬獲大客戶訂單，中國電 池企業(yè)有望受益歐系車企電動化戰(zhàn)略提速擴(kuò)張?jiān)诿朗袌龇蓊~。

（二）中國 2017 與歐洲 2020，政策與產(chǎn)品周期共振

美國市場新能源汽車滲透潛力巨大。據(jù) Marklines，2022 年 1-10 月美國新能 源車滲透率達(dá) 6.8%，遠(yuǎn)低于同期中國（22.9%）與歐洲（16.8%）。2013 年特斯 拉 Model 3 實(shí)現(xiàn)規(guī)模交付驅(qū)動美國電動化起步，2018 年前美國新能源汽車市場由 電動豪華轎車引領(lǐng)，實(shí)現(xiàn)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量 100 萬輛。2017~2021 年特朗普政 府執(zhí)政期間汽車燃油經(jīng)濟(jì)性考核較為寬松，新能源汽車滲透率趨緩。參考中歐市場 經(jīng)驗(yàn)，在強(qiáng)監(jiān)管政策周期下分別于 2018 年及 2020 年迎來電動化拐點(diǎn)，美國市場 同樣將受下一階段燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)（CAFE 標(biāo)準(zhǔn)）、CAFE 民事處罰、GHG 碳排 放考核等法規(guī)約束，驅(qū)動電動汽車發(fā)展。

（1）拜登新政府主導(dǎo)下汽車燃油經(jīng)濟(jì)性考核加嚴(yán)。2022 年 3 月 31 日，美國 交通部國家公路安全管理局（NHTSA）正式發(fā)布《2024-2026 年乘用車和輕型卡 車的企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)》（CAFE 標(biāo)準(zhǔn)），本次修訂為美國歷史最嚴(yán)苛的燃 油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，相較 2020 年 3 月發(fā)布的《安全、經(jīng)濟(jì)、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的燃油效率車輛 規(guī)則》（SAFE 法案），NHTSA 提出 2026 年車型行業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性達(dá) 49.1mpg（折合 4.8L/100km），折算為行業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性相較同一車型年的 SAFE 法案要求 2024-2026 年分別加嚴(yán)了 3%、10%、17% 。修訂后的 CAFE 標(biāo) 準(zhǔn)大幅加嚴(yán)考核要求，針對 2024~2025 年車型年燃油經(jīng)濟(jì)性(MPG)較上一年度考 核要求提升 8%，2026 年車型提升 10%（對比 SAFE 法案年均提升 1.5%）。

（2）重拾奧巴馬政府對油耗超標(biāo)車企的罰款。2016 年奧巴馬任期決定從 2019 年開始將油耗超標(biāo)處罰提高一倍以上，但是在川普任期將該法規(guī)生效日期推 遲到了 2022 年。根據(jù) NHTSA 新規(guī)，對于 2019~2021 年度新車，未達(dá)油耗標(biāo)準(zhǔn)的 部分每 0.1MPG 的罰款提升至 14 美元（原 SAFE 法案 5.5 美元），2022 年及以 后每 0.1MPG 罰款提升至 15 美元。以主銷 SUV 及皮卡車型為代表的克萊斯勒、 福特等美系車企將面臨巨額罰款，有望推進(jìn)電動化轉(zhuǎn)型降低合規(guī)壓力。

（3）提升 2023-2026 年 GHG 氣體排放考核標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前美國采用 CAFE 體系 （燃油經(jīng)濟(jì)性）與 GHG 體系（碳排放指標(biāo)）分別對車輛動力系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性及車輛 運(yùn)行時對環(huán)境的影響進(jìn)行監(jiān)管。2021 年 12 月美國國家環(huán)境保護(hù)局（EPA）發(fā)布新版 GHG 標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)整了 2023~2026 年車型年的 GHG 排放要求，相比此前的 SAFE 規(guī)則，考核要求持續(xù)提升。按照最新規(guī)則，從 2022 車型年到 2023 車型年，GHG 排放加嚴(yán)約 10%，2024 車型年進(jìn)一步加嚴(yán)了 5%，2025 和 2026 車型年則分別在 上一年的基礎(chǔ)上加嚴(yán) 6.6.%和 10%。最終美國輕型車（乘用車和輕型貨車）的綜合 平均 CO2 排放當(dāng)量在 2026 年的對應(yīng)值約為 161 g/mile。

IRA法案延期新車稅收抵扣并擴(kuò)大補(bǔ)貼范圍，提升電動車本土化要求。2022年 8月16日，美國總統(tǒng)拜登正式簽署《通貨膨脹削減法案》（Inflation Reduction Act）。該法案計(jì)劃投資3690億美元用于應(yīng)對能源安全和氣候變化，將重點(diǎn)支持電 動車、光伏等清潔能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。IRA法案規(guī)定的電動汽車稅收抵免細(xì)則：（1） 維持此前單車7500美元的稅收抵免；（2）取消此前的稅收抵免上限為每個制造商 20萬輛汽車；（3）稅收抵免范圍擴(kuò)大至電動和氫燃料電池驅(qū)動的車輛；（4）獲得 稅收抵免的條件：車輛必須在北美組裝；關(guān)鍵礦物必須在與美國有自貿(mào)協(xié)定的國家 或地區(qū)提取或加工，或在北美回收利用；電池組件必須來自美國或與美國有自貿(mào)協(xié) 定的國家；（5）參與稅收抵免措施的汽車類別僅限于定價不超過 8 萬美元的電動 卡車、貨車和 SUV，以及價格不超過 5.5 萬美元的轎車；（6）將符合條件車輛 的最低電池容量從4 kwh增加到7 kwh。

三種情景假設(shè)下，預(yù)計(jì)2025年滿足政策要求的車型比例出現(xiàn)拐點(diǎn)加速預(yù)算消 耗，美國電動化進(jìn)提速有望率先帶動中國材料企業(yè)放量。根據(jù)聯(lián)邦預(yù)算委員會， 2022~2031年間清潔燃料和車輛補(bǔ)貼擬預(yù)算總額為360億美元，悲觀預(yù)期角度，假 定該項(xiàng)預(yù)算全部用于新車補(bǔ)貼，單車補(bǔ)貼力度假設(shè)7500美元，預(yù)計(jì)補(bǔ)貼將于2026 年耗盡，中國材料環(huán)節(jié)產(chǎn)業(yè)鏈導(dǎo)入機(jī)遇預(yù)期強(qiáng)于電池環(huán)節(jié)。類比2017~2018年歐 洲，核心鋰電材料企業(yè)如天賜、恩捷、科達(dá)利等由韓系電池企業(yè)帶動進(jìn)入歐洲，而 2020年后中國電池企業(yè)才逐步發(fā)力，考慮到2023~2024年滿足政策的車型比例較 低疊加材料企業(yè)原材料采購具備一定的靈活性，美國市場景氣提升有望增強(qiáng)中國材 料企業(yè)放量的確定性。 國會預(yù)算辦公室為2023財年制定了8500萬美元的新車稅收抵免擬預(yù)算額度，2022-2031年合計(jì)新車稅收抵免擬預(yù)算額75.41億美元。(注：該擬預(yù)算額并非實(shí)際 補(bǔ)貼預(yù)算，而是預(yù)測《減少通脹法案》對未來10年美國政府財政收支的情況影響， 即為測算的未來稅收抵免補(bǔ)貼總額)?；诖耍瑥臉酚^預(yù)期角度，2022~2031年間 新能源新車補(bǔ)貼總預(yù)算為75.41億美元，以單車補(bǔ)貼力度7500美元測算，預(yù)計(jì)補(bǔ)貼 將于2024年耗盡?？紤]到首批預(yù)算相對車市總量較少，后續(xù)可能追加預(yù)算。 根據(jù)國會預(yù)算辦公室數(shù)據(jù)并乘以1.3的放大系數(shù)（系CBO預(yù)算與法案預(yù)算總額 呈1.3倍關(guān)系），從中性預(yù)期角度，2022~2031年間新能源新車補(bǔ)貼總預(yù)算為98.03 億美元，以單車補(bǔ)貼力度7500美元測算，預(yù)計(jì)補(bǔ)貼將于2025年耗盡。

年度預(yù)算拆分測算基于以下假設(shè)： （1）根據(jù)日韓企業(yè)與特斯拉于北美地區(qū)的動力電池產(chǎn)能規(guī)劃，可假設(shè)實(shí)際產(chǎn) 出的電池均配套北美本土組裝車型用于本土化銷售，均具備電池組件本土化的3750 美元單車補(bǔ)貼資格，故僅考量獲取全額補(bǔ)貼的車型銷量比例演變帶來的預(yù)算消耗。 （2）受益IRA法案的推行與細(xì)化，更多的車企與電池供應(yīng)商轉(zhuǎn)向關(guān)鍵礦物在美 國以及自貿(mào)協(xié)定國家提取或加工，今年以來日韓各大電池企業(yè)均陸續(xù)與美國、澳大 利亞及加拿大等鋰資源公司簽訂供貨合同。如LG新能源與美國Compass Minerals 簽署了為期六年的電池級碳酸鋰采購協(xié)議加速關(guān)鍵礦物本土化進(jìn)展，LG新能源預(yù) 期于2027年將核心礦物本土化率提高至72%。根據(jù)目前各家電池企業(yè)的鋰資源的 布局進(jìn)展，我們保守預(yù)計(jì)2025年LG新能源/松下/ SK On/三星SDI/特斯拉的關(guān)鍵礦 物本土化率將達(dá)65%/45%/50%/65%/80%。 （3）基于2021~2025年滿足電池組件/關(guān)鍵礦物本土化要求車輛占比情況，并 考慮2025年多數(shù)美國、澳大利亞等鋰資源企業(yè)開始向電池企業(yè)供貨放量，2025、 2026年滿足單車7500美元補(bǔ)貼的車型數(shù)量增速加快，我們預(yù)計(jì)2026~2030年滿足 單車7500美元補(bǔ)貼的車輛占比為57%~69%。 （4）假設(shè)美國政府不再對IRA法案新能源車稅收抵免領(lǐng)域追加預(yù)算開支。

（三）日韓電池帶動中國材料，中國電池受益平價技術(shù)突破入局

本土組裝要求全面提升，日韓車企赴美建廠節(jié)奏明顯加速。據(jù)CIBC，2022年 以來，自本田汽車攜手LG新能源赴美合資建設(shè)電動汽車電池工廠后，10月現(xiàn)代汽 車計(jì)劃在美國建造其首個專用的電動汽車和電池制造工廠，計(jì)劃從2025開始實(shí)現(xiàn)年 產(chǎn)30萬輛電動車規(guī)模；日產(chǎn)和大眾均表達(dá)有赴美建設(shè)新廠的計(jì)劃，大眾美國查塔努 加工廠已于2022年二季度實(shí)現(xiàn)ID.4本土量產(chǎn)。 日韓電池企業(yè)率先綁定，跑馬圈地重點(diǎn)布局北美產(chǎn)能。根據(jù)IRA法案，電池企 業(yè)本土生產(chǎn)可以獲得35美金/KWh制造補(bǔ)貼。特斯拉-松下、通用-LG新能源、福特SK On、Stellantis-三星SDI 北美本土產(chǎn)能擴(kuò)建提速。根據(jù)各家海外電池企業(yè)規(guī) 劃，預(yù)計(jì)2025年美國本土電池名義產(chǎn)能有望突破400GWh，其中松下 84GWh、 LG 新能源230GWh、SK創(chuàng)新72GWh、三星SDI 23GWh。

美國本土材料產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)筑起步，中國供應(yīng)鏈優(yōu)勢無懼挑戰(zhàn)。2022年10月19 日，美國總統(tǒng)拜登政府宣布撥款28億美元，構(gòu)筑本土電動車生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈，將有20家 公司獲得28億美元的資金，用于在12個州新建和擴(kuò)大工廠，以提取和加工鋰、石墨 和其他電池材料，生產(chǎn)零部件以及展示新方法，包括使用回收材料制造組件。據(jù) USGS統(tǒng)計(jì)，美國與其自由貿(mào)易國家鋰資源供給豐富，2021年鋰資源儲量和產(chǎn)量全 球占比達(dá)71%/77%；鎳鈷資源儲量占比達(dá)24%/22%，但產(chǎn)量占比僅為11%/6%， 全球鎳鈷資源供應(yīng)量大多來自于非美國自由貿(mào)易國家。石墨資源儲量和產(chǎn)量占比僅 為1%。目前美國鎳鈷正極材料與石墨等負(fù)極材料現(xiàn)有產(chǎn)能與新法案所規(guī)定要求呈 現(xiàn)極大供需失衡狀態(tài)，當(dāng)下美國本土鋰電材料環(huán)節(jié)薄弱，考慮到產(chǎn)能建設(shè)周期較 長，中國供應(yīng)鏈導(dǎo)入預(yù)期升溫。

受益美國新能源車銷量攀升，美國動力電池以及鋰電池四大主材需求量預(yù)期高 漲。我們預(yù)計(jì)2023年/2024年美國市場動力電池裝機(jī)/需求量有望達(dá) 158.6/255.0GWh，同比+75.6%/60.8%；對應(yīng)四大主材正極/負(fù)極/電解液/隔膜需求 分別達(dá)31.7萬噸/15.9萬噸/18.2萬噸/23.8億平米。當(dāng)前北美本土配套的鋰電池產(chǎn)能 主要由LG新能源、松下等日韓電池廠商貢獻(xiàn)以及特斯拉自建動力電池產(chǎn)能的預(yù)期 釋放，根據(jù)日韓電池廠商與特斯拉產(chǎn)能規(guī)劃，我們測算2024年前北美本土動力電池 名義產(chǎn)能達(dá)204.5GWh，本土供需仍存在缺口。短期來看，美國市場動力電池產(chǎn)業(yè) 鏈配套產(chǎn)能不足，美國市場仍需以進(jìn)口中國、日韓鋰電池及鋰電材料為主滿足自身 需求，中國供應(yīng)鏈有望充分受益美國市場景氣需求。

材料產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芤婢皻庑枨舐氏仁芤妫姵仄髽I(yè)降本增效驅(qū)動需求迅速成長。鋰 電池材料企業(yè)深耕布局，短期內(nèi)有望率先受益，如當(dāng)升科技-SK創(chuàng)新、中偉股份/天 賜材料-特斯拉、道氏技術(shù)-浦項(xiàng)化學(xué)-LG新能源均已實(shí)現(xiàn)本土車企及日韓電池企業(yè) 供應(yīng)鏈滲透。中國企業(yè)憑借磷酸鐵鋰+CTP平價技術(shù)率先筑就競爭力，受益于中國 市場的正向反饋有望加速向美國供應(yīng)鏈拓展，提升中國企業(yè)全球份額。寧德時代以 平價技術(shù)創(chuàng)新加快全球技術(shù)輸出，根據(jù)寧德時代官微，寧德時代宣布與福特汽車建 立全球戰(zhàn)略合作關(guān)系，合作內(nèi)容涵蓋在中國、歐洲和北美的動力電池供應(yīng)。根據(jù)協(xié) 議，從2023年起，寧德時代將為北美的福特Mustang Mach-E車型供應(yīng)磷酸鐵鋰電 池包，并從2024年初起, 為北美福特純電皮卡F-150 Lightning提供磷酸鐵鋰電池 包。據(jù)福特中國信息中心，福特集團(tuán)計(jì)劃于2023年將電動車產(chǎn)能提升至60萬輛， 于2026年超200萬輛，并于2030年在全球建立起240GWh的生產(chǎn)能力，巨大的擴(kuò)產(chǎn) 需求有望為寧德時代帶來新的營收增長和市占率的提升?？傮w而言，美國正在從政 策、資本、市場、供應(yīng)鏈等方面追趕中國和歐洲的電動化進(jìn)程，以建立鋰電池產(chǎn)業(yè) 鏈自主制造能力的途徑加大對本土動力電池產(chǎn)業(yè)扶持。但受制于當(dāng)前本土鋰電環(huán)節(jié) 薄弱，高景氣需求下中國供應(yīng)鏈依靠成本及先發(fā)優(yōu)勢有望充分抓取訂單機(jī)遇。

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精選報告來源：【未來智庫】。「鏈接」