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前不久，比亞迪第300萬臺新能源車正式下線。
從“第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車”，比亞迪用時13年，從“100萬到200萬”用時1年，而從200萬到300萬，比亞迪僅用時半年。靠著指數(shù)級般的增長速度，比亞迪銷量也順勢超越特斯拉，成為全球第一的新能源車企。
依稀記得，兩年前有人在我寫的比亞迪文章下留言，他說車好不好不要自嗨，得邁出中國像豐田一樣滿地球才是真牛。而如今，這位網(wǎng)友的愿景倒是成真了。
當前，日系車在國內(nèi)遭到了滑鐵盧，市場占有率已不足20%，豐田的電動車目前在國內(nèi)月均只能售出幾百臺，而在過去的10月比亞迪的廠商批發(fā)為217518臺。
而豐田找到了比亞迪成立了電動車合資公司，旗下bZ系列的第二款車型bZ3就用上了比亞迪的刀片電池及部分三電技術(shù)。
比亞迪不止在教全球第一的車企豐田造電動車，在國際市場中也同時騰飛。
自2021年出海后，比亞迪已經(jīng)在包括日本、德國、澳大利亞、挪威、泰國等在內(nèi)的35個國家和地區(qū)進行了布局，目前挪威完成了千輛級別的交付，泰國曼谷用戶通宵排隊進行訂購，甚至有澳大利亞的用戶在沒見過實車的情況下在線提前預訂了。
憑什么比亞迪能夠在短期內(nèi)就實現(xiàn)別的品牌數(shù)十年才能達成的成績？問題的答案就是比亞迪一直保持著“兼收并蓄，堅持自我”的態(tài)度。
重溫比亞迪的發(fā)家史，從做手機電池起家，再跨界布局新能源產(chǎn)業(yè)，比亞迪一直堅持著把自主權(quán)掌握在自己手中的道理。
2005年，比亞迪就自研出了第一款磷酸鐵鋰動力電池，到2008年，比亞迪就已經(jīng)具備了研發(fā)、設計、生產(chǎn)動力電池的全產(chǎn)業(yè)鏈能力，但這期間仍然不被資本所看好，直至造出來全球首款插混新能源車F3-DM過后，比亞迪才重新受到資本的青睞。
不過，F(xiàn)3-DM的誕生并沒有引起市場的轟動，反倒是燃油版的F3銷量很不錯，F(xiàn)3-DM的銷量連F3的零頭都不到，畢竟那時是內(nèi)燃機稱霸的時代，比亞迪的新源車銷量注定會很慘淡。
來之不易的新能源苗頭被無情的撲滅，但比亞迪從未有過放棄新能源這條路子，他們繼續(xù)用著燃油車和其他產(chǎn)業(yè)掙來的利潤埋頭苦干，面對一次又一次的持續(xù)打擊，比亞迪在堅持20年過后總算開花結(jié)果了
2016年，新能源產(chǎn)業(yè)爆發(fā)，在競爭最為激烈的電池領(lǐng)域，三元鋰因為具有高能量密度，能為車輛帶來高續(xù)航，一直深受各大車企的喜愛，不過鋰離子天生具有不穩(wěn)定的物理特性，一旦控制不好就會出現(xiàn)自燃現(xiàn)象，對于用戶來講是個極大的隱患。
比亞迪很早就深知此隱患，一直死磕磷酸鐵鋰技術(shù)14年后，拿出了“刀片電池”。
在不改變電池材料的情況下，只通過對結(jié)構(gòu)進行創(chuàng)新，創(chuàng)造出如刀片一樣的電池組，使得電池包內(nèi)能容納下更多的電池組，這樣就彌補了磷酸鐵鋰能量密度不如三元鋰的劣勢。
并且，磷酸鐵鋰的物理特性也更加穩(wěn)定、不易自燃，最關(guān)鍵的是電池成本更低，用戶所需購車成本也隨之大大減少，一臺續(xù)航五百公里的純電緊湊級轎車也就十萬出頭的售價。
可以說，在動力電池的發(fā)展進程中，比亞迪替汽車行業(yè)完美找到了一個平衡點。
當然，比亞迪不但是幫用戶解決了產(chǎn)品的安全問題，在國家級的戰(zhàn)略層面，也一直替中國汽車把主動權(quán)掌握在自己手中。
因為我國并不是鎳鈷資源儲備大國，而制造三元鋰電池的主要成分就是鎳鈷，如果市場中的新能源車大量采用三元鋰電池的話，就很容易像芯片那樣被人卡脖子。
正是因為堅持和對核心技術(shù)的看重，如今的比亞迪已經(jīng)成功推動磷酸鐵鋰電池成為電動車主流動力電池，而近期比亞迪再次推出的CTB技術(shù)，他們在結(jié)構(gòu)上又一次進行了創(chuàng)新，它直接將傳統(tǒng)電池變成底盤，取消部分底盤結(jié)構(gòu)件，騰出多余的空間，讓刀片電池組發(fā)揮出了增倍的效果，并且成本相應減少續(xù)航再次提升，比亞迪的電池技術(shù)又提升了一個臺階。
2022年7月，比亞迪動力電池裝機量再次超過韓國LG新能源，位居全球第二。這正應了那句話，“當你自身變得足夠強大，所有的對手都會尊重你?！毕嘈?，未來會有越來越多的汽車品牌都裝上比亞迪的電池。
除了在電池領(lǐng)域里發(fā)光發(fā)熱，比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)也打破了眾多合資品牌，特別是日系品牌的技術(shù)壟斷。
由高熱效率驍云發(fā)動機、高轉(zhuǎn)速電機、第四代IGBT系統(tǒng)、EHS系統(tǒng)以及大容量混動專用刀片電池組成的DM-i超級混動系統(tǒng)，能讓一臺車擁有上千公里綜合續(xù)航的同時，還能兼?zhèn)?.0T車型的動力性能。最關(guān)鍵的是，售價也和同級別合資品牌車型相差不大。
而比亞迪的純電汽車技術(shù)也來到了e平臺3.0版本，當中的整車熱管理系統(tǒng)，高電壓平臺等先進技術(shù)，解決了充電慢、純電車不適合極低溫環(huán)境等行業(yè)發(fā)展難題。
DM-i超級混動、刀片電池、CTB技術(shù)、第四代IGBT、e平臺3.0…，做到全產(chǎn)業(yè)鏈都能夠自產(chǎn)自研的比亞迪，正以每天生產(chǎn)5千+臺的指數(shù)級進化速度向前大步邁進，讓如今的中國新能源汽車也成為了別人仰望的目標，而他們的下一步是踏入高端市場，這是世界一流車企的必經(jīng)之路。
據(jù)悉，除了已經(jīng)在30-40萬級價格區(qū)間站穩(wěn)腳跟的騰勢品牌，比亞迪將再次在中國汽車從未踏足的領(lǐng)域發(fā)起沖擊，定位百萬級的仰望品牌將在明年一季度正式發(fā)布，首款車型能媲美奔馳G級。
并且，比亞迪計劃推出一個專業(yè)個性化全新品牌，據(jù)曝光的諜照來看，大概率會是高性能純電皮卡品牌。
相信在不久的未來，王朝、海洋、騰勢、仰望、專業(yè)個性化全新品牌組成的五大品牌矩陣，將共同助力比亞迪在2025年成為全球第一車企。因為中國人相信一句話：不忘初心，方得始終，比亞迪勢必會圓夢！
從“第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車”，比亞迪用時13年，從“100萬到200萬”用時1年，而從200萬到300萬，比亞迪僅用時半年。靠著指數(shù)級般的增長速度，比亞迪銷量也順勢超越特斯拉，成為全球第一的新能源車企。
依稀記得，兩年前有人在我寫的比亞迪文章下留言，他說車好不好不要自嗨，得邁出中國像豐田一樣滿地球才是真牛。而如今，這位網(wǎng)友的愿景倒是成真了。
當前，日系車在國內(nèi)遭到了滑鐵盧，市場占有率已不足20%，豐田的電動車目前在國內(nèi)月均只能售出幾百臺，而在過去的10月比亞迪的廠商批發(fā)為217518臺。
而豐田找到了比亞迪成立了電動車合資公司，旗下bZ系列的第二款車型bZ3就用上了比亞迪的刀片電池及部分三電技術(shù)。
比亞迪不止在教全球第一的車企豐田造電動車，在國際市場中也同時騰飛。
自2021年出海后，比亞迪已經(jīng)在包括日本、德國、澳大利亞、挪威、泰國等在內(nèi)的35個國家和地區(qū)進行了布局，目前挪威完成了千輛級別的交付，泰國曼谷用戶通宵排隊進行訂購，甚至有澳大利亞的用戶在沒見過實車的情況下在線提前預訂了。
憑什么比亞迪能夠在短期內(nèi)就實現(xiàn)別的品牌數(shù)十年才能達成的成績？問題的答案就是比亞迪一直保持著“兼收并蓄，堅持自我”的態(tài)度。
重溫比亞迪的發(fā)家史，從做手機電池起家，再跨界布局新能源產(chǎn)業(yè)，比亞迪一直堅持著把自主權(quán)掌握在自己手中的道理。
2005年，比亞迪就自研出了第一款磷酸鐵鋰動力電池，到2008年，比亞迪就已經(jīng)具備了研發(fā)、設計、生產(chǎn)動力電池的全產(chǎn)業(yè)鏈能力，但這期間仍然不被資本所看好，直至造出來全球首款插混新能源車F3-DM過后，比亞迪才重新受到資本的青睞。
不過，F(xiàn)3-DM的誕生并沒有引起市場的轟動，反倒是燃油版的F3銷量很不錯，F(xiàn)3-DM的銷量連F3的零頭都不到，畢竟那時是內(nèi)燃機稱霸的時代，比亞迪的新源車銷量注定會很慘淡。
來之不易的新能源苗頭被無情的撲滅，但比亞迪從未有過放棄新能源這條路子，他們繼續(xù)用著燃油車和其他產(chǎn)業(yè)掙來的利潤埋頭苦干，面對一次又一次的持續(xù)打擊，比亞迪在堅持20年過后總算開花結(jié)果了
2016年，新能源產(chǎn)業(yè)爆發(fā)，在競爭最為激烈的電池領(lǐng)域，三元鋰因為具有高能量密度，能為車輛帶來高續(xù)航，一直深受各大車企的喜愛，不過鋰離子天生具有不穩(wěn)定的物理特性，一旦控制不好就會出現(xiàn)自燃現(xiàn)象，對于用戶來講是個極大的隱患。
比亞迪很早就深知此隱患，一直死磕磷酸鐵鋰技術(shù)14年后，拿出了“刀片電池”。
在不改變電池材料的情況下，只通過對結(jié)構(gòu)進行創(chuàng)新，創(chuàng)造出如刀片一樣的電池組，使得電池包內(nèi)能容納下更多的電池組，這樣就彌補了磷酸鐵鋰能量密度不如三元鋰的劣勢。
并且，磷酸鐵鋰的物理特性也更加穩(wěn)定、不易自燃，最關(guān)鍵的是電池成本更低，用戶所需購車成本也隨之大大減少，一臺續(xù)航五百公里的純電緊湊級轎車也就十萬出頭的售價。
可以說，在動力電池的發(fā)展進程中，比亞迪替汽車行業(yè)完美找到了一個平衡點。
當然，比亞迪不但是幫用戶解決了產(chǎn)品的安全問題，在國家級的戰(zhàn)略層面，也一直替中國汽車把主動權(quán)掌握在自己手中。
因為我國并不是鎳鈷資源儲備大國，而制造三元鋰電池的主要成分就是鎳鈷，如果市場中的新能源車大量采用三元鋰電池的話，就很容易像芯片那樣被人卡脖子。
正是因為堅持和對核心技術(shù)的看重，如今的比亞迪已經(jīng)成功推動磷酸鐵鋰電池成為電動車主流動力電池，而近期比亞迪再次推出的CTB技術(shù)，他們在結(jié)構(gòu)上又一次進行了創(chuàng)新，它直接將傳統(tǒng)電池變成底盤，取消部分底盤結(jié)構(gòu)件，騰出多余的空間，讓刀片電池組發(fā)揮出了增倍的效果，并且成本相應減少續(xù)航再次提升，比亞迪的電池技術(shù)又提升了一個臺階。
2022年7月，比亞迪動力電池裝機量再次超過韓國LG新能源，位居全球第二。這正應了那句話，“當你自身變得足夠強大，所有的對手都會尊重你?！毕嘈?，未來會有越來越多的汽車品牌都裝上比亞迪的電池。
除了在電池領(lǐng)域里發(fā)光發(fā)熱，比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)也打破了眾多合資品牌，特別是日系品牌的技術(shù)壟斷。
由高熱效率驍云發(fā)動機、高轉(zhuǎn)速電機、第四代IGBT系統(tǒng)、EHS系統(tǒng)以及大容量混動專用刀片電池組成的DM-i超級混動系統(tǒng)，能讓一臺車擁有上千公里綜合續(xù)航的同時，還能兼?zhèn)?.0T車型的動力性能。最關(guān)鍵的是，售價也和同級別合資品牌車型相差不大。
而比亞迪的純電汽車技術(shù)也來到了e平臺3.0版本，當中的整車熱管理系統(tǒng)，高電壓平臺等先進技術(shù)，解決了充電慢、純電車不適合極低溫環(huán)境等行業(yè)發(fā)展難題。
DM-i超級混動、刀片電池、CTB技術(shù)、第四代IGBT、e平臺3.0…，做到全產(chǎn)業(yè)鏈都能夠自產(chǎn)自研的比亞迪，正以每天生產(chǎn)5千+臺的指數(shù)級進化速度向前大步邁進，讓如今的中國新能源汽車也成為了別人仰望的目標，而他們的下一步是踏入高端市場，這是世界一流車企的必經(jīng)之路。
據(jù)悉，除了已經(jīng)在30-40萬級價格區(qū)間站穩(wěn)腳跟的騰勢品牌，比亞迪將再次在中國汽車從未踏足的領(lǐng)域發(fā)起沖擊，定位百萬級的仰望品牌將在明年一季度正式發(fā)布，首款車型能媲美奔馳G級。
并且，比亞迪計劃推出一個專業(yè)個性化全新品牌，據(jù)曝光的諜照來看，大概率會是高性能純電皮卡品牌。
相信在不久的未來，王朝、海洋、騰勢、仰望、專業(yè)個性化全新品牌組成的五大品牌矩陣，將共同助力比亞迪在2025年成為全球第一車企。因為中國人相信一句話：不忘初心，方得始終，比亞迪勢必會圓夢！
