工程師本杰明·雷納加最近在美國加州的一座工廠內(nèi)拆解一輛破舊的混合動力本田飛度，一直拆到它只剩下一塊鋰離子電池。

根據(jù)汽車回收流程，雖然車輛本身會被擁有數(shù)萬噸壓力的鋼鐵機器壓成鐵皮，但這塊電池會小心處理。它將在附近被進(jìn)一步拆卸，然后發(fā)送到內(nèi)華達(dá)州的另一家公司Redwood Materials，該公司會將電池里的一些貴重金屬回收利用。

本杰明·雷納加的工作是當(dāng)前美國政府認(rèn)為的“讓電動汽車更清潔”戰(zhàn)略的重要組成部分：回收和再利用鈷、鋰和鎳等金屬。電動汽車、卡車和面包車將因此變得更加實惠和環(huán)境可持續(xù)性。

“我們剛剛準(zhǔn)備就緒，”LKQ公司管理工廠的Nick Castillo說。該工廠主要負(fù)責(zé)拆除汽油車，但正準(zhǔn)備拆分更多的混合動力和電動汽車?！拔覀冎浪鼈冏罱K會接手。這將是未來”。

電動汽車和卡車的銷量正在起飛，汽車和電池行業(yè)正在投資數(shù)十億美元來升級和建造工廠。這些汽車可以幫助應(yīng)對氣候變化，但電池本身也存在問題。原材料可能很難開采，需要加工，留下有毒廢物。

幸運的是，這些電池成分也具有高度的可重復(fù)使用性?，F(xiàn)在，一場收集和回收鋰離子電池的競賽正在進(jìn)行中。風(fēng)險資本家、汽車制造商和能源公司正在向北美和歐洲的數(shù)十家初創(chuàng)回收公司投入資金。

“我們正在讓整個社會擺脫化石和碳密集型燃料；我們不能低估這一事業(yè)的規(guī)?！?，英國伯明翰大學(xué)研究電池回收的研究員加文·哈珀表示，“需求將非常巨大”。

但盡管樂觀，這項新業(yè)務(wù)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)：在十年或更長時間內(nèi)，很少有電池可以回收。主導(dǎo)電動汽車業(yè)務(wù)的特斯拉于2008年開始銷售汽車，直到2017年，每年只銷售不到10萬輛汽車。雖然還有其他回收來源，包括混合動力車和消費電子產(chǎn)品，但供應(yīng)有限，收集量可能短期達(dá)不到規(guī)模效應(yīng)。

這使得回收公司面臨瓶頸。他們需要投資于工廠、機械和工人，否則可能會輸給競爭對手。但是，如果他們投資得太快，他們可能會在許多老化的電池到“抵達(dá)戰(zhàn)場”之前耗盡資金。

Call2Recycle是一個幫助回收商找到舊電池的非營利組織，該組織的運營董事總經(jīng)理Eric Frederickson認(rèn)為：“有些人只是在浪費錢，因為你沒有原料來制造材料出售?！?/p>這些公司還必須弄清楚如何找到、收集和拆卸電池。他們必須與許多拆除者、廢品場和非營利組織合作。由于電池容易發(fā)生火災(zāi)，包裝和制造方式因型號而異，因此拆開它們可能既復(fù)雜又危險。

在回收電池的公司中，Redwood Materials脫穎而出。該公司由前特斯拉高管JB Straubel創(chuàng)立，已從投資者那里籌集了超過10億美元。Redwood認(rèn)為自己是電池材料的生產(chǎn)商——由回收或開采的金屬制成——并與福特汽車、豐田、大眾和沃爾沃建立了回收伙伴關(guān)系。Redwood還回收了內(nèi)華達(dá)州里諾附近松下和特斯拉運營的電池廠的廢料。

在那家工廠附近的一塊平坦、塵土飛揚的土地上，Redwood正在建造一個175英畝的廠區(qū)。在那里，該公司從舊電池中回收金屬，并為新電池生產(chǎn)材料。Redwood上周宣布，它將在南卡羅來納州的另一個廠區(qū)花費至少35億美元，該地區(qū)正在迅速成為電池和電動汽車生產(chǎn)的樞紐。

目前為止，更多的企業(yè)只專注于回收。Li-Cycle是一家加拿大公司，由兩名前工程顧問Ajay Kochhar和Tim Johnston于2016年創(chuàng)立。

在阿拉巴馬州、亞利桑那州、紐約州和安大略省的收集中心，該公司分解電池和制造廢料。在紐約羅切斯特的工廠，一條傳送帶將材料運送到一層樓，然后將其放入大桶中，在那里被切碎，同時浸泡在專有化學(xué)溶液中以防止火災(zāi)。

由此產(chǎn)生的碎片被分離，然后Li-Cycle收獲一種被稱為“黑色質(zhì)量”的顆粒狀物質(zhì)，該物質(zhì)在其他地方被加工成其成分金屬。但Li-Cycle計劃總資本投資約4.85億美元，在羅切斯特建造工廠，將該物質(zhì)轉(zhuǎn)化為“電池級”的鋰、鈷和鎳。

電池回收在北美仍然相對較新，但其他國家更成熟的公司可能會暗示未來趨勢。例如，在中國，有很多回收商，但材料短缺。

Circular Energy Storage創(chuàng)始人Hans Eric Melin認(rèn)為：“市場上電池太少，無法形成完整的回收鏈條?！盋ircular Energy Storage是一家專門從事舊鋰離子電池市場的咨詢公司?！拔艺J(rèn)為這正是我們在歐洲和北美都將面臨的情況”。

回收可能需要很多年才能成為蓬勃發(fā)展的行業(yè)。當(dāng)前，在路上的電動汽車相對較少，而且大多數(shù)是全新的，距離被回收還早。智能手機、筆記本電腦和其他電子產(chǎn)品也含有鋰離子電池，但它們很難收集，也不足以滿足汽車行業(yè)日益增長的需求。

但立法者和環(huán)境團(tuán)體希望回收行業(yè)迅速發(fā)展，以減少碳排放，保護(hù)國家免受對外國生產(chǎn)商的過度依賴，并促進(jìn)電池的安全處置。

例如，喬·拜登總統(tǒng)在夏季簽署的《減少通脹法》要求，想獲得稅收抵免，電池中貴重礦物應(yīng)從國內(nèi)或貿(mào)易盟友采購。在新能源車領(lǐng)域跑輸中國多年后，美國和歐洲立法者樂觀地認(rèn)為，電池回收可以迅速幫助建立國內(nèi)電池行業(yè)生態(tài)。但Hans Eric Melin說，他們可能會被現(xiàn)實“啪啪打臉”。

電動汽車電池可以使用15到20年。不僅如此，許多電池在回收之前也會找到第二次生命——例如，儲存風(fēng)能和太陽能。Hans Eric Melin說：“在很長一段時間里不會有很多材料需要回收，它們都在車?yán)??！?/p>電池回收還面臨一個問題，即“劣幣驅(qū)逐良幣”。在中國，工信部披露了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，已培育了45家梯次和再生利用骨干企業(yè)。但這些正規(guī)軍卻被數(shù)以萬計的小作坊以更高的回收價格搶占市場。

對于車主來講，電池報廢之后必須進(jìn)行處理，誰出價高就給誰。具備回收資質(zhì)的企業(yè)，得按政府要求采購相關(guān)設(shè)施，以保證安全、環(huán)保地回收電池。小作坊并沒有這些投資，所以出價更高。

但由此引發(fā)的問題是，這類小作坊的施工粗糙，回收后的舊電池沒有“壽終正寢”，大量殘留的有害貴金屬物質(zhì)散落在環(huán)境中，對生態(tài)環(huán)境和人體健康造成嚴(yán)重危害。

眼下，動力電池回收利用是全球關(guān)注熱點，是新能源產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的末端，也是鎳、鈷、鋰等戰(zhàn)略資源綠色可持續(xù)供應(yīng)的關(guān)鍵，更是應(yīng)對氣候變化、推動綠色發(fā)展的戰(zhàn)略舉措。

對比國內(nèi)外市場，歐美國家新能源車保有量不夠大，車輛也較新，相關(guān)的創(chuàng)業(yè)公司面臨“無電池可收”。試圖通過這個行業(yè)對中國實現(xiàn)超車的政治家們很難短期實現(xiàn)愿望。而國內(nèi)市場則是規(guī)模夠大，但回收門檻低下，正規(guī)軍生意搶不過小作坊。

顯然，這個新興行業(yè)，目前尚屬于“野蠻生長”階段。