除了產(chǎn)銷量的爭奪，2023年還會有更多市場占有率的拼搶。

距離2022年結(jié)束只剩最后一周，新能源車企已經(jīng)粗略地繪制出了今年表現(xiàn)的輪廓，簡單概括便是“冷與熱”——

冷，是公開市場傳遞出的寒氣，在《巴倫周刊》中文版追蹤的40只A股、港股、美股新能源車個股中，僅有長安汽車（000625.SZ）錄得股價正增長；

熱，則在于這一賽道持續(xù)被業(yè)界和消費者看好。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2022年前11個月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍。摩根士丹利11月28日的一份報告稱，2022年迄今，全球電動汽車銷量增長了70%，即約200萬輛。

上周五美股收盤后，當天股價下跌了1.76%的特斯拉市值跌落到了3888.8億美元，被騰訊超越，更為2022年行業(yè)表現(xiàn)畫上了一個不太圓滿的句號。當然，投資者可以盡情期待2023年新能源車企延續(xù)優(yōu)異的產(chǎn)銷表現(xiàn)、同時收復股價失地的可能性。本文僅著眼于40只個股的表現(xiàn)，對新能源車企的2022年進行全景式、概括性的回望，以期捕捉到2023年的新變數(shù)。

長安汽車做對了什么？

若以股價漲跌論輸贏，2022年新能源車企唯一的贏家是A股的長安汽車。

但它的股價正增長，并不是一飛沖天式的。該股始漲于今年5月，8月1日見頂后開始回調(diào)。長安汽車2022年的亮點之一，是推出了長安深藍與阿維塔兩大純電品牌。今年7月，長安深藍發(fā)布首款車型深藍SL03，增程式、純電動與氫電版的售價分別為16.89、18.39/21.59、69.99萬元。一個月后，阿維塔11正式上市，其定位更高于深藍，售價區(qū)間為34.99萬元-40.99萬元。

于投資者而言，這無疑是長安汽車吹響的全面電氣化轉(zhuǎn)型的號角。尤其是阿維塔所依靠的長安汽車子公司阿維塔科技，2022年6月發(fā)布了由長安汽車、華為、寧德時代三家公司共同合作的智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車平臺CHN。

新品牌、新平臺令長安汽車真切地感受到了市場的追捧，6月底公司市值邁過了2000億元。截至2022年11月，長安汽車自主品牌新能源累計銷量226015輛，同比增長140.51%。

另一只在2022年擁有過高光時刻的新能源車企是比亞迪，它的股價與長安汽車大致相同；顯著的不同點是，比亞迪的沖高，令其A股市值一度突破了萬億大關(guān)，也成為了繼寧德時代（300750.SZ）之后，A股新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上第二家市值過萬億元的公司。

以12月23日收盤價計，比亞迪A股的表現(xiàn)略低于去年年底的水平；港股方面，大股東巴菲特三番五次的減持，是許多仍然看多“迪王”的投資者最愿意歸咎的原因。畢竟，看產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，比亞迪是能打的，甚至于在諸多公開信息中，它成了特斯拉的唯一競爭者。11月，公司的新能源汽車產(chǎn)銷量累計同比分別增長了218.74%和219.38%。

不過，在新能源汽車整體產(chǎn)銷量整體的積極態(tài)勢下，這或許是最不值得一提的優(yōu)勢了。與CHN平臺于長安汽車類似，市場對比亞迪的期待，還在汽車之外，比如比亞迪電池技術(shù)的輸出。

美股方面也有著相近的故事。拋開享受奢侈品估值邏輯的法拉利（RACE.N），本田汽車（HMC.N）是唯一一個股價跌幅在20%以內(nèi)的“優(yōu)等生”?！栋蛡愔芸吩?0月報道稱，本田汽車正與LG Energy Solution（373220.KS）合作，計劃在美國俄亥俄州建設(shè)新電池廠，作為全面進攻電氣化的籌碼。

所以，如果要總結(jié)長安汽車或比亞迪做對了什么，無非是做了新能源車之外的事情。但這樣的歸納，實際上也意味著，（1）任何新能源車企，只要有車以外的故事，便可以復制2022年的長安汽車與比亞迪；以及（2）一旦無法獲得外圍的業(yè)績兌現(xiàn)，市場的預期值也會毫不留情地回撤。

除此之外，IPO市場的冷，也讓還未上市的新能源車企們感受到了徹骨的寒意。無論是回港二次上市的蔚來-SW（9866.HK），還是突出重圍登陸港交所的零跑汽車（9863.HK），清晰地展示出新能源車企未來很可能將面臨越來越低的容錯率。換言之，新能源車企開疆擴土的時代或許已經(jīng)結(jié)束，除了產(chǎn)銷量的爭奪，2023年還會有更多關(guān)于市場占有率的拼搶。

2023年是新能源車企的拐點？

前述摩根士丹利的報告，除了展示出2022年新能源車市場的強勁，還指出這種強勁的需求不太可能延續(xù)到2023年。該機構(gòu)預計，2023年電動汽車銷售量將同比增長22%、約180萬輛。

在中國市場，摩根士丹利認為，隨著電動汽車購買補貼的取消，電動汽車銷售也將放緩，銷量同比或?qū)⒃鲩L90%。

拐點，是一個仁者見仁、智者見智的詞語。新能源車企的長期持有者，看到的是政策一以貫之的支持，和市場滲透率仍有不少空間。比如，在剛剛結(jié)束的中央經(jīng)濟工作會議中，新能源汽車消費被點名，讓不少今年收獲寥寥的投資者重新燃起了信心。

再比如，據(jù)華創(chuàng)證券統(tǒng)計，2022年11月美國電動車滲透率為7.76%，距離歐洲十一國（德國、法國、英國、意大利、瑞典、西班牙、瑞士、葡萄牙、丹麥、芬蘭、波蘭）的27.4%還有距離；這些歐洲國家之間的發(fā)展也不平衡，德國為39.37%、英國為21.4%，瑞典則高達53.48%。

還有一些視角，看到的是在政策利好和滲透率提升的背景下，某些被擴容和擠壓的不同命運。

在展望2023年的電動車市場時，摩根士丹利分析師亞當·喬納斯（Adam Jonas）認為，電動汽車行業(yè)可能將首次出現(xiàn)供大于求的情況，原因在于各家車企推出的車型數(shù)量激增。在12月15日的研報中，他寫道，供需關(guān)系的調(diào)整，可能意味著庫存的積壓和車輛售價的下跌。

這不是一個很難理解的邏輯。市場上的車型越多、車輛越多，意味著消費者的選擇越多，過去新能源車企的價格帶可能被打破，車企的利潤空間大概率會被影響，由此影響股價的走勢。

一個出現(xiàn)在2022年年底的有趣現(xiàn)象是，特斯拉和比亞迪——全球最大的兩家汽車廠商，分別采取了降價和漲價的截然不同的策略。

10月底，特斯拉宣布中國國內(nèi)Model 3/Y5車型降價5%-10%，11月初又以限時提車保險補貼方案，變相降價4000元-8000元。反觀比亞迪，則是宣布從2023年1月1日起，上調(diào)王朝、海洋幾騰勢等相關(guān)新能源車型的價格，漲價幅度為2000元-6000元。

華福證券認為，兩家車企迥異策略的核心原因，在于（1）預計2023年各大汽車品牌將繼續(xù)分化，保份額重于保盈利；（2）行業(yè)訂單不足，個別品牌漲價對品牌的需求是進一步壓制。

而在特斯拉降價后，小鵬、零跑、福特電馬等也紛紛效仿，可見以價格換市占率的操作，極有可能給2023年的新能源汽車競爭格局增添變數(shù)。

最后，需要關(guān)注的拐點還在于，誰將優(yōu)先擺脫以燒錢置換生命長度的發(fā)展模式。事實上，某些車企2022年股價的下跌，不全是受基本面之困。近期頻頻出現(xiàn)的宏觀觀點，均指向了2023年全球經(jīng)濟的進一步衰退、美聯(lián)儲加息對股市的抑制、消費者需求萎縮帶來的汽車銷量萎縮。從中不難得出的結(jié)論是，2023年車企自身的正向循環(huán)，才是緩解股價跌勢的關(guān)鍵。

文 | 《巴倫周刊》中文版撰稿人 林一丹

編輯 | 彭韌

版權(quán)聲明：

《巴倫周刊》(barronschina)原創(chuàng)文章，未經(jīng)許可，不得轉(zhuǎn)載。

（本文內(nèi)容僅供參考，投資建議不代表《巴倫周刊》傾向；市場有風險，投資須謹慎。）