截至2022年前11個月，中國汽車出口300萬輛，同比增長51%。如無意外，2022年全年可以做到320萬輛以上，僅次于日本——最近兩年日本汽車的年均出口量在340萬輛左右。在今年前11個月，乘用車口徑下的出口大概在210萬輛左右，其中新能源車能夠占到三分之一。

而到了2023年，全球最大汽車出口國可能就將變成中國，這還不包括像比亞迪、長城、吉利等在海外的本地化生產(chǎn)數(shù)量。

中國汽車出口的大幅增長，主要源于兩方面，一是自主品牌對第三世界國家市場的出口全面突破，二是對歐美國家新能源產(chǎn)品的出口突破。比如新能源車前11月的出口量已經(jīng)達到了94萬輛左右，同比增速89%。

奇瑞、長城是突破第三世界國家汽車市場的典型。奇瑞整車出口做到了40萬輛規(guī)模，主要賣到南美市場；而長城汽車的海外銷量也做到了15萬輛規(guī)模。

上汽這無疑是汽車出口的“王者”，它一家就占到了整個出口量的45%左右，數(shù)據(jù)規(guī)模上是88.3萬輛。這里面除了五菱這些把產(chǎn)品輸送給雪佛蘭，并在南美市場贏得了大量市場，更有MG品牌做到了海外10萬輛的份額。尤其是在新能源車型上，MG品牌有點“墻內(nèi)開花墻外香”的感覺，MG4 Electric——也就是國內(nèi)的MULAN——在歐洲市場直接對標了ID.3，每月訂單增量據(jù)說是按萬輛來計。

當然，國內(nèi)的新能源車其實已經(jīng)在歐洲市場遍地開花了，比亞迪、小鵬、蔚來、紅旗、長城等等都已經(jīng)從挪威開始賣車。不僅如此，極星這樣有中國資本背景的新品牌，甚至在歐美市場才是其主力市場，中國僅僅是代工生產(chǎn)基地而已。還有像是易捷特這樣的“不知名”車企，其出口量都相當可觀。

數(shù)據(jù)顯示，2022年出口份額中，國內(nèi)車企給亞洲市場出口的新能源車能夠占到11%、給歐洲市場出口的純電動車能夠占到13%，大洋洲的占比大概是1.5%，北美洲大概是1.2%左右。可以看出目前中國車企給發(fā)達地區(qū)出口新能源車占比還是足夠高的。

不過2023年，中國新能源車型在海外市場的突破，真正的主導者或許是比亞迪，因為隨著全面開啟歐洲市場和日本市場，比亞迪向這些市場的批售將很快起量。由此，比亞迪在歐洲市場將不會是小打小鬧的每個月幾百臺，而會以萬臺的規(guī)模向海外市場輸出“中國新能源”。

由此，2023年將是中國汽車出口產(chǎn)業(yè)“文體兩開花”的局面——高品質(zhì)的低價燃油車給到包括東南亞和南美洲這些地區(qū)，而高品牌高價格的新能源車則將進入歐洲、日本、澳洲這樣的發(fā)達市場，全面帶動中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級。

從目前中國汽車的出口規(guī)模來看，2023年出口量可能能夠達到350萬輛以上，甚至往400萬輛規(guī)模走。

背后的邏輯很簡單，伴隨著歐美國家可能進入經(jīng)濟衰退，歐美本地產(chǎn)能將受到抑制，相比之下?lián)碛械统杀緝?yōu)勢的中國汽車產(chǎn)能將為這些合資車企的外方帶來利潤，自然會進一步加大中國的出口。而新能源方面，中國車企擁有全產(chǎn)業(yè)鏈的定價優(yōu)勢，海外車企幾乎不可能在主流新能源車產(chǎn)品上和中國產(chǎn)品、中國制造的產(chǎn)品競爭，所以從中國出口新能源車到歐洲、日本市場銷售是更合理的選擇。

因而這也就會造成，中國在2023年的出口規(guī)模進一步提升，并且具有高價值的新能源車型出口會進一步增加。

如果說，中國現(xiàn)在是依托于富士康這樣的IT制造工廠創(chuàng)匯和解決勞動力問題，那很可能在下一個五年，中國將以汽車出口和新能源汽車制造來帶動。對照富士康的產(chǎn)值來看，增加200萬輛到300萬輛的汽車出口、中國汽車出口規(guī)模達到500萬輛，那差不多就是相當于富士康目前給中國帶來的產(chǎn)值。

文｜劉學曉

圖｜網(wǎng)絡(luò)