有人肆意狂歡，要慶祝這來之不易的自由自在；有人纏綿床褥，受病毒困擾身心俱疲；有人傾柯衛(wèi)足，欲守護(hù)“陰間人”最后的體面。

今天是1月3日，2023年第一個(gè)工作日。剛剛過去的元旦節(jié)可謂割裂又統(tǒng)一。割裂是因?yàn)槿藗兊谋瘹g并不相通，難齊聚共享天倫；統(tǒng)一是因?yàn)椴《鞠砩裰荽蟮?，令多?shù)人耿耿于懷。

在新年伊始之際回眸2022，這是荊棘滿途的一年，世紀(jì)疫情、氣候?yàn)?zāi)害、局部沖突、政治對(duì)立、經(jīng)濟(jì)緩增、糧食危機(jī)……

同符合契，2022年的汽車市場(chǎng)也是跌宕起伏，原材料共油價(jià)各自起伏、局地靜默致全國供應(yīng)鏈?zhǔn)茏琛p征購置稅救市、新能源汽車補(bǔ)貼終止……

在汽車市場(chǎng)格局重塑的歷史時(shí)刻，以下所述既是回眸、更是記錄。

從2022年初至年尾，新能源汽車歷經(jīng)了多輪調(diào)價(jià)，有關(guān)于政策、有關(guān)于成本、更有關(guān)于市場(chǎng)。

根據(jù)2021年底四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》明確，2022年國家對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼會(huì)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。

由此便引發(fā)了2022年1-2月的第一輪漲價(jià)熱潮，漲價(jià)幅度從幾千元到上萬元不等，涵蓋了大多數(shù)車企，比亞迪、特斯拉、五菱等悉數(shù)參與。

第二輪漲價(jià)潮集中在3-5月，主要誘因是動(dòng)力電池核心原材料鋰、鈷、鎳等價(jià)格上漲。

從2021年8月到2022年3月，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格從10萬元/噸飛漲至50萬元/噸；受國際局勢(shì)變化、個(gè)別企業(yè)炒作等影響，鎳價(jià)更是在期貨市場(chǎng)產(chǎn)生異動(dòng)，近乎失控。

為消化成本壓力，大多數(shù)車企選擇再次漲價(jià)。以特斯拉8天內(nèi)3次漲價(jià)為代表，比亞迪、五菱、奇瑞、小鵬等紛紛跟進(jìn)。更夸張的是歐拉，因成本問題停產(chǎn)了白貓、黑貓兩款車型。

再往后幾個(gè)月也偶有車企調(diào)價(jià)，但不足以形成熱潮。而臨近年底，車企們又開啟了一場(chǎng)調(diào)價(jià)熱潮，但和前兩次不同的是，此時(shí)有車企選擇漲價(jià)，亦有車企選擇降價(jià)。

漲價(jià)代表如比亞迪，原因是新能源汽車補(bǔ)貼終止和電池主要原材料價(jià)格上漲等，在指定日期前付定金簽約的客戶不受影響。

降價(jià)代表如特斯拉，從2022年10月開始，有明（官宣降價(jià)）暗（保險(xiǎn)補(bǔ)貼）并行的多次降價(jià)行為，壓力來自市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇、儲(chǔ)備訂單告急、維持全鏈路運(yùn)轉(zhuǎn)等多方面。

至于其它車企，有追隨漲價(jià)（保價(jià)）的，如吉利、長安、埃安、小鵬、哪吒等；亦有追隨降價(jià)的，如福特電馬和奔馳EQ系列等。但不論做何選擇，其實(shí)都是為了接下來的鏖戰(zhàn)。

細(xì)數(shù)全球各大車企，雖然都發(fā)布了“燃油車終止計(jì)劃”，但又都劃定了時(shí)間線。比如，大眾2035年在歐洲停售燃油車，通用2035年開始停售燃油車，豐田2030年在中國、歐洲、北美地區(qū)實(shí)現(xiàn)100%純電動(dòng)化，而國內(nèi)車企如長安、北汽等，則將停售燃油車的期限劃在了2025年。

唯有比亞迪首開先河，先停產(chǎn)、后官宣。2022年4月3日，比亞迪發(fā)布公告稱自3月起已停止了燃油汽車的整車生產(chǎn)，成為全球首家停止燃油車生產(chǎn)的主流汽車制造商。

其實(shí)在2020年的時(shí)候，燃油車還占據(jù)著比亞迪的銷量大頭，在全年41.6萬輛的銷售數(shù)據(jù)中，燃油車占比57.0%。

轉(zhuǎn)機(jī)是在2021年，隨著刀片電池、DM-i超級(jí)混動(dòng)、e平臺(tái)3.0等技術(shù)的面世，以及搭載該技術(shù)新車型的密集投放，比亞迪新能源車迎來了爆發(fā)時(shí)刻。

2021年全年，比亞迪乘用車總銷量達(dá)到73.0萬輛，其中新能源乘用車銷售59.4萬輛，占比達(dá)到81.3%。到2022年2月，這一比例更是達(dá)到了夸張的96.9%。

剛剛結(jié)束的2022年，比亞迪新能源乘用車銷量進(jìn)一步提升至186.9萬輛，并在11月16日達(dá)成第300萬輛新能源汽車下線的歷史成就。而2023年400萬輛的銷售目標(biāo)，則更加令人期待。

從“第1輛到第100萬輛新能源汽車”，比亞迪用時(shí)13年；從“100萬到200萬”用時(shí)1年；從“200萬到300萬”用時(shí)半年。

這是政策引導(dǎo)的促成、是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的增進(jìn)，更是比亞迪技術(shù)領(lǐng)先、全產(chǎn)業(yè)鏈布局的成效。在新一輪競(jìng)爭(zhēng)中，比亞迪已發(fā)展成為“中國制造”的名片。

作為常住人口接近2500萬、地鐵運(yùn)營總里程超過800km的特大型城市，上海地鐵在2021年的日均客流量為978萬人次。然而在2022年4月，單日人流量銳減到一千多人次。

這是2022年3月到6月，上海按下“暫停鍵”之后的顯著影響之一。反饋到汽車行業(yè)，余波更是無處不在。

上海是全國最主要的汽車生產(chǎn)基地之一，擁有包括上汽乘用車、上汽大眾、上汽通用、特斯拉等多個(gè)品牌在內(nèi)的整車生產(chǎn)工廠。2021年汽車總產(chǎn)量為283.32萬輛，約占全國汽車總產(chǎn)量2652.8萬輛的10.7%。

雖然有車企提前布局，以閉環(huán)方式生產(chǎn)運(yùn)作，但隨著封控時(shí)間延長還是難逃停產(chǎn)命運(yùn)。按照2021年上海汽車產(chǎn)業(yè)7586億元的總產(chǎn)值估算，每停產(chǎn)一天就會(huì)損失20.18億元。

反饋到車企自身，人員短缺致使項(xiàng)目節(jié)點(diǎn)不斷推遲，車輛的研發(fā)、測(cè)試、生產(chǎn)、上市等環(huán)節(jié)都受到影響；反饋到消費(fèi)市場(chǎng)，交車周期幾度延長、終端售價(jià)略有提升就是最真實(shí)寫照。

不只主機(jī)廠，上海及周邊地區(qū)還散布著成千上萬的汽車零部件廠商，涵蓋汽車生產(chǎn)的方方面面，如芯片、電池、儀表、金屬材料、空調(diào)、制動(dòng)器、座椅、安全氣囊等。

它們和主機(jī)廠一道，組成了龐大且復(fù)雜的供應(yīng)鏈體系，缺一不可。然而，廠區(qū)停工、物流停滯，“暫停”的上海甚至牽扯到了全國其它地方的汽車生產(chǎn)。

彼時(shí)，何小鵬、余承東等人更是在社交平臺(tái)吶喊：如果上海及周邊地區(qū)的供應(yīng)鏈企業(yè)不能復(fù)工復(fù)產(chǎn)的話，將致使全國大多數(shù)主機(jī)廠停工停產(chǎn)。

好在，我們扛過來了，汽車產(chǎn)業(yè)也扛過來了。

2022年3月至5月，國內(nèi)狹義乘用車市場(chǎng)銷量分別為157.9萬輛、104.3萬輛、135.4萬輛，同比降幅分別為10.5% 、35.5%、16.9%。1-5月份累計(jì)銷量731.5萬輛，同比下降12.8%。

肆虐的疫情疊加局部沖突和政治對(duì)立等多重因素，2022年上半年，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)從研發(fā)、生產(chǎn)到營銷的全鏈路環(huán)節(jié)都遭遇了空前危機(jī)。

為了淡化沖擊、為了提振信心、為了扭轉(zhuǎn)形勢(shì)，“救市”可謂勢(shì)在必行，繼前些年的汽車下鄉(xiāng)之后，購置稅減征再度落地。

2022年5月31日，《關(guān)于減征部分乘用車車輛購置稅的公告》發(fā)布，要對(duì)從2022年6月1日至12月31日之間購買的且單車價(jià)格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。減免額度為600億元。

政策實(shí)施后，從2022年6月至8月，國內(nèi)狹義乘用車市場(chǎng)銷量分別為194.4萬輛、181.8萬輛、187.1萬輛，同比增長22.7%、20.4%、28.8%。

再往后，雖然“金九銀十”的成色略顯不足，提振效果不甚理想，但綜合下半年來看，6月至11月國內(nèi)乘用車零售銷量同比凈增139萬輛，促進(jìn)作用明顯。

國家稅務(wù)總局副局長王道樹表示，從6月至11月10日，共為符合條件的乘用車減征車購稅397.5億元。

而除了國家層面的購置稅減征政策之外，包括北京、上海在內(nèi)的多地也出臺(tái)了地方性補(bǔ)貼政策，為車市復(fù)蘇添磚加瓦。

600億元購置稅的減征，是國家的“促銷”政策，更是汽車產(chǎn)業(yè)的救命稻草。從目前來看，車市呈現(xiàn)出了較強(qiáng)的韌性。

時(shí)至今日，大多數(shù)人都已習(xí)慣了掛著綠牌的新能源車的存在，它們?cè)谛[的馬路上熙來攘往，和燃油車交相輝映、融為一體。而誰又能想到，十余年前新能源車有如滄海一粟、寥寥可數(shù)。

2022年11月，國內(nèi)新能源乘用車銷量達(dá)59.8萬輛，占總銷量164.8萬輛的36.2%。綜合前11個(gè)月來看，新能源車總銷量達(dá)503.0萬輛，滲透率也達(dá)到27.4%。

十余年來，新能源車滲透率從不到1%提升到36.2%，這是技術(shù)進(jìn)步、成本降低、產(chǎn)業(yè)發(fā)展共同作用的結(jié)果，更是政策引導(dǎo)、補(bǔ)貼促進(jìn)的成效。

尤其是最近幾年，雖然補(bǔ)貼力度不斷退坡，但新能源車銷量卻屢創(chuàng)新高。在助力我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)走上正軌后，延續(xù)十余年的補(bǔ)貼也算完成了歷史使命。

從今年1月1日往后，新能源汽車補(bǔ)貼就已正式退出。

不過，雖然補(bǔ)貼退出了，但國家對(duì)新能源車其它方面的扶持卻沒有停止，比如免征購置稅、更低的上牌門檻等。

所以從這方面理解，當(dāng)下的新能源汽車市場(chǎng)也還是處于“政策+市場(chǎng)”共同導(dǎo)向的時(shí)期，但主導(dǎo)權(quán)已交還市場(chǎng)。

從車企動(dòng)向來看，為應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼退出大多數(shù)廠商都選擇了漲價(jià)（保價(jià)）方案，但選擇降價(jià)的也有，比如特斯拉。上文也提到，自10月以來特斯拉已進(jìn)行過多輪降價(jià)。

考慮到新能源核心原材料價(jià)格回落、車企誤判市場(chǎng)造成的產(chǎn)能過剩等多方面原因，在后補(bǔ)貼時(shí)代，各車企之間將會(huì)掀起一場(chǎng)價(jià)格大戰(zhàn)，更會(huì)有一些廠商就此退出市場(chǎng)。

2022年10月，國內(nèi)乘用車市場(chǎng)自主品牌市占率首次突破50%，占比達(dá)51.5%；到11月，該數(shù)據(jù)被進(jìn)一步提升至53.4%。往前倒數(shù)十年甚至二十年，這是中國汽車從未有過的高度。

與之相對(duì)應(yīng)的是，主流合資品牌的市場(chǎng)份額正在不斷下滑，從2019年的51.4%跌至2022年11月的32.5%。

在2022年內(nèi)，就有多家合資廠商退出中國市場(chǎng)，如廣汽謳歌、廣汽菲克等。除此之外，合資品牌車型的售價(jià)也在不斷走低，有自降身價(jià)的，如長安福特新一代蒙迪歐；也有通過終端優(yōu)惠的，如豐田系。至于大眾、本田、通用、現(xiàn)代之類的，價(jià)格早已失守。

在自主品牌向上而生的過程中，新能源汽車功不可沒。以比亞迪為首的中國車企積極轉(zhuǎn)型新能源，已拉開其它品牌一個(gè)身位之多。

上文說到，2022年11月新能源汽車銷量為59.8萬輛，滲透率已達(dá)36.2%。在這當(dāng)中，自主品牌貢獻(xiàn)49.7萬輛，占比高達(dá)83.1%，剩下的16.9%，被主流合資品牌和豪華品牌聯(lián)合瓜分。

實(shí)力逐漸強(qiáng)大的自主品牌們，也開始謀求著更高、更廣的發(fā)展。如比亞迪發(fā)布了高端品牌仰望，刷新中國品牌定價(jià)新高度。

再比如出海。2022年1月至11月，中國汽車出口量為278.5萬輛，增速55.3%，涵蓋上汽、奇瑞、長安、東風(fēng)、吉利等諸多車企；新能源汽車的表現(xiàn)則更為亮眼，1月至11月共出口59.3萬輛，增速100%。

據(jù)平安證券預(yù)測(cè)，隨著芯片供給逐步恢復(fù)，疊加車企全球戰(zhàn)略加速，預(yù)計(jì)我國汽車年銷量空間仍較大，自主品牌份額有望大幅提升至60%-70%。

受病毒所困，雖然2023年的元旦節(jié)過得很割裂，但那又如何？對(duì)于生活、對(duì)于汽車，我們?nèi)匀欢分景簱P(yáng)。

經(jīng)歷了北京車展的有始無終和成都車展的半途而廢，2022廣州車展終于還是得以開幕。在跨年之際看車展是什么體驗(yàn)？不妨您也去看看。

從自主到合資、從新勢(shì)力到超豪華、從燃油車到新能源，它們都鉚足了勁，希望給2022年畫一個(gè)圓滿的句號(hào)，更希望給2023年開一個(gè)好頭。

隨著時(shí)間的延長，各大品牌也陸續(xù)公布了自家的全年銷量數(shù)據(jù)，有人歡喜亦有人憂。隨著新年的繼續(xù)，您還將在接下來的文章中看到亦喜亦悲的它們。