百公里電耗是一個(gè)重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)，百公里電耗越低的電動(dòng)車，也就意味著技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)越優(yōu)秀。

電動(dòng)車是一個(gè)門檻極低，但上限無窮高的技術(shù)領(lǐng)域，也正是因?yàn)檫@一獨(dú)特的門檻，讓我們既看到了0基礎(chǔ)也能造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，同樣也看到了不斷被攻克的技術(shù)瓶頸。

其實(shí)衡量電動(dòng)車優(yōu)秀與否的標(biāo)準(zhǔn)并不難，在保證性能、穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，誰能夠最大程度上降低百公里耗電量，誰就是第一梯隊(duì)選手。

因?yàn)槿娤到y(tǒng)仍然是最重要的技術(shù)發(fā)展方向。

由電池、電機(jī)、電控組成的三電系統(tǒng)邏輯并不難，公開的技術(shù)邏輯可以讓每一個(gè)有財(cái)力的企業(yè)都能造出電動(dòng)車，但如何做好電池包的能量密度、散熱、熱失控、體積，做好電機(jī)的集成度、效率、自重、成本，以及電控的邏輯、電量分配測率非常重要。

這里就帶來了巨大的差距，能造出來電動(dòng)車，和能造好電動(dòng)車是兩個(gè)完全不同的概念。

比如說，同樣自重的兩臺(tái)電動(dòng)車， 有的電動(dòng)車百公里電耗只要11度電，有的則需要15度電，其中有25%的差距，造成這種差距的主要原因就是三電系統(tǒng)技術(shù)沉淀的深度。

Model Y的百公里電耗為12.7度，而同尺寸的零跑C11百公里耗電量達(dá)到16.6度。

值得一提的是，同樣的尺寸零跑C11自重高了接近200kg，同時(shí)電池包容量多了18度電，這兩個(gè)數(shù)據(jù)背后其實(shí)顯露出來的是巨大的技術(shù)差距。

一方面是對電動(dòng)化的理解和設(shè)計(jì)不同，電動(dòng)車是一個(gè)全新的造車邏輯，完全拋開了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，所以“誰更重誰就更安全”的傳統(tǒng)邏輯已經(jīng)不成立。

優(yōu)化掉不必要的組件和設(shè)計(jì)，在兼顧白車身的支撐下， 越輕的車型其實(shí)某種意義上來說越先進(jìn)，其中生產(chǎn)、線束、電池包自重都能夠得到優(yōu)化。

另一方面，三電系統(tǒng)有差距，特斯拉Model Y的電池包只有60度電，而零跑C11的電池包為78度電，電池包就有100kg以上的自重差距。

更重的電池包其實(shí)對于車輛來說是一種負(fù)擔(dān)，除了生產(chǎn)成本更高之外，也會(huì)提升懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)壓力，帶來更高的熱失控風(fēng)險(xiǎn)，操控負(fù)擔(dān)大。

決定這種差距的原因比較多，除了電機(jī)本身的效率、集成度差距之外，電控系統(tǒng)也是一大差距，比如說特斯拉的BMS系統(tǒng)一直都是不公開的，如何調(diào)配電量，讓每一度電都有更好的發(fā)力點(diǎn)，不至于被浪費(fèi)掉非常重要。

真正優(yōu)秀的企業(yè)，是用同樣的電池包來跑出更長的續(xù)航成績。

比亞迪這些年被人肯定的核心根本原因，也是核心三電系統(tǒng)有很大的進(jìn)步，比如說代表比亞迪最先技術(shù)的海豹。

海豹尺寸達(dá)到4米8，比Model 3稍大一些，但兩臺(tái)車型百公里電耗相差不大，前者為12.6度電，后者為12.5度電。

在海豹上比亞迪使用了全新的八合一驅(qū)動(dòng)電機(jī)，效率非常高，同時(shí)使用了高密度刀片電池，穩(wěn)定性以及可靠性出色，同時(shí)在過去的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，比亞迪一直在學(xué)習(xí)、調(diào)整電池控制策略。

一臺(tái)真正優(yōu)秀的電動(dòng)車，一定是有著高配合度的三電系統(tǒng)，電量從電池到電機(jī)，由電控分配給不同的部件，一定是有一套完善、清晰、主流的邏輯，每一個(gè)部件都不能浪費(fèi)多余的電量，這種才是主流的產(chǎn)品。

但真正能在三電系統(tǒng)上有建樹的企業(yè)并不多，實(shí)際使用過程中百公里電耗20度電的電動(dòng)車非常多，這些車只能算“電池車”，根本談不上電動(dòng)車。